[ archief ] grijskenteken

[jan glas]

Nou vertel, ik wacht erop, je weet het toch zo goed, welk bakkie kan ik rijden voor die centen, is het een diesel?

[Gast]

Zoals wij u hebben willen duidelijk maken, is de term “blijvend grijs” betrekkelijk. De autobranche doet graag voorkomen of de door u te kopen auto blijvend volgens de “grijze” fiscale condities belast zal blijven worden. “Blijvend grijs” bleken zowel in 1988 en 1994 loze begrippen zonder enige waarde. Nu blijken er weer regelmatig waarschuwingen te volgen en ziet de overheid het toenemende verkoopsucces van bijvoorbeeld de diverse types busjes met lede ogen aan. De wetgeving welke jaarlijks geëvalueerd wordt - hoeveel “misbruik” wordt er van de regelgeving gemaakt - zorgt voor gerechtvaardigde zorgen richting de toekomst.


[van de eerdere site van SBG, 1995]

[jan glas]

Antwoord graag, en niet van die stukjes

[Gast]

Beste Jan, het zal je toch onderhand wel helder zijn dat er meerdere gasten reageren. Deze 'gast' heeft geen verstand van auto's.

[Gast]

De aangegeven maten zijn verwerkt in een algemene maatregel van bestuur die elk moment naar keuze van de minister aangepast kan worden .Blijvend grijs bestaat dus niet . De staatssecretaris heeft aangegeven dat indien 8 % tot 10 % van het "grijze" wagenpark in particuliere handen is hij wederom zal ingrijpen . Laat u geen mooie praatjes aansmeren hier staat de waarheid en niets anders dan de waarheid . Particulier bezit wordt gedoogd omdat de wet hier niet in voorziet maar en ik citeer "het vervoer van personen moet ondergeschikt zijn aan het vervoer van vracht hier is de regeling voor bedoeld " . Een wagen met grijs kenteken kan dus altijd fiscaal geel verklaard worden waardoor het tarief houderschapsbelasting fors zal stijgen maar de kleur van het kentekenbewijs altijd grijs blijft.


[Van de eerdere site van de SBG, 1995]

[Gast]

1. Kan ik als particulier een auto met grijskenteken aanschaffen?
Ja dat kan. De overheid maakt in de wetgeving op dit moment geen onderscheid tussen particulier of ondernemer maar ziet de auto als het object van heffing.
2. Welke rechten kan ik ontlenen aan het kentekenbewijs?
Het kentekenbewijs heeft alleen betrekking op de wegenverkeerswetgeving en deze wetgeving heeft niets te maken met de belasting (fiscale) wetgeving. De inrichtingseisen voor het voertuig (wanneer voldoet het voertuig aan de definities voor het grijze kenteken) komen voort uit de wet BPM (belasting personenauto's motorrijwielen). Voldoet de auto aan deze (inrichtings) eisen dan is er bij aanschaf geen BPM verschuldigd. Dit is dus een éénmalig belastingvoordeel voor diegene die de auto nieuw koopt.
3. Wat is het verschil tussen motorrijtuigen en houderschapsbelasting?
De motorrijtuigenbelasting (een belasting die u moet betalen voor het gebruik van de weg) is in 1995 gewijzigd naar houderschapsbelasting. De ouderschapsbelasting valt onder de rijksbelasting wetgeving. De houderschapsbelasting is een aangifte belasting dat wil zeggen dat u zelf verantwoordelijkblijft voor tijdige betaling en ook of u het juiste bedrag heeft betaald. De maximale termijn van navordering (eventueel verhoogd met boetes) bedraagt vijf jaar. In de houderschapsbelasting is ook een bedrag aan provincieopcenten opgenomen. Dit bedrag is alleen verschuldigd door bezitters van een personen (geel) kenteken en van een grijskenteken waarvan de auto niet meer voldoet aan de gewijzigde inrichtingseisen.
4. Wat is een fiscaal geel verklaring?
Door wijziging in de grijskentekenregelgeving kunnen de tarieven worden opgetrokken naar het personenautotarief. Ondanks het oorspronkelijke afgegeven grijze kenteken moet u het hoge (personen) autotarief betalen.
5. Moet het kentekenbewijs worden aangepast of moet de auto opnieuw gekeurd worden?
Nee, er vinden geen wijzigingen plaats die een aanpassing van het kenteken noodzakelijk maken. Het voertuig is alleen in een andere fiscale categorie geplaatst
6. Wat betekend de term in de handel "blijvend grijs"?
Blijvend grijs bestaat niet. Vaak wel een verkoopargument. Er is dan ook geen enkele garantie naar de toekomst dat de fiscale categorie ongewijzigd blijft.
7. Wanneer een nieuwe grijskentekenauto is besteld of aangeschaft welke zekerheden heb ik dan?
U heeft geen zekerheden. Het houderschapstarief kan altijd worden aangepast. Het niet betalen van BPM bij aanschaf is een belastingvoordeel op het moment van kopen.
8. Welke risico's kan een gebruikte grijs kenteken auto met zich meebrengen ?
De auto zal moeten voldoen aan de gestelde (inrichtings)eisen om voor het lage tarief in aanmerking te komen. Een zogenaamd fiscaal blok zal in de laadruimte van de auto moeten passen. Voldoet de auto niet aan de eisen, bijvoorbeeld de niet aangepaste auto's van voor 1 januari 1994, dan is hiervoor het hogere personenautotarief van toepassing. Dat de vorige eigenaar het lage tarief zou hebben betaald is geen garantie dat de auto werkelijk voldoet aan de laatste eisen. Door de ingewikkelde regelgeving i.v.m. vrijstellingen en uitzonderingen is het Centraal Bureau Motorrijtuigenbelasting (CBM) niet altijd op de hoogte of het juiste tarief berekend is. De fiscale controledienst van het CBM of een douanedienst kan door middel van van een visuele controle bevestigen of voor de auto het lage tarief van toepassing is.
9. Is er in 1998 geen positieve uitspraak van de Hoge Raad geweest inzake de grijze kentekens in het voordeel van SBG ?
Ja de grijskentekeneigenaren die door de aanscherping van de wetgeving per 1 januari 1995 het hoge tarief moesten gaan betalen hebben met succes geprocedeerd en het personenautotarief moest worden terugbetaald. Door de staatssecretaris van financiën is nog voor de uitspraak reperatiewetgeving doorgevoerd die als resultaat had dat het personenautotarief na de uitspraak wederom verschuldigd was.
10. Wat is een advies richting de toekomst?
Dat de overheid niet zal toestaan dat iedereen in een grijskentekenauto zal gaan rijden is duidelijk. In 1988 en 1994 heeft de overheid door het aanscherpen van de eisen gepoogd het grijsrijden voor particulieren naantrekkelijk te maken. In 1988 werden bestaande bezitters van dergelijke auto's nog geëerbiedigd (mochten blijven doorrijden voor het oude tarief) maar in 1994 werd de groep die de auto in bezit had ook met het personenautotarief geconfronteerd. Recente verkoopcijfers en uitlatingen van de de overheid geven aan dat de overheid zeker niet zal berusten in de situatie dat ook veel particulieren tot aanschaf van een dergelijke auto overgaan. Zolang de overheid de eisen van de inrichting vast houdt en niet een koppeling legt naar de doelgroep, de ondernemers die het voertuig gebruiken voor het vervoer van goederen, zal er ook moeten worden geaccepteerd dat er particulieren in een auto met grijskenteken rijden. De particulier is dan niet schuldig aan misbruik van de regelgeving maar de overheid is schuldig door onduidelijke criteria te formuleren. Daar individueel strijden tegen de overheid een onmogelijke en vooral onbetaalbare zaak is menen wij dat een belangen vereniging van grijskenteken bezitters noodzakelijk is. Collectief kunnen wij een vuist richting politiek maken en een eerlijke behandeling desnoods via de rechter afdwingen.
[Bron de SBG site]

[Rob Dekker]

Ook van de SBG site, er staat dus ook nog iets anders dan de citaten van ene Gast.

[quote]Grootwagenparkregeling leverde verboden discriminatie op Arresten Hoge Raad -
integraalMEK/190898/1819
Conclusie Procureur-Generaal Van den Berge, 29 januari 1998, nrs. 33.078 en
33.079
Derde Kamer A, Motorrijtuigenbelasting 01/01/95 - 31/03/95, Parket, 29 januari
1998, nrs. 33.078 en 33.079 Conclusie inzake:
Mr Van den Berge. Conclusie inzake: de staatssecretaris van Financiën tegen X en
X BV
Edelhoogachtbaar College,
1. Beschrijving van de zaken
1.1. De beroepen in cassatie zijn gericht tegen de twee uitspraken van het
gerechtshof Arnhem (hierna: het Hof) van 5 februari 1997, respectievelijk
genummerd 95/1331 (belanghebbende X) en 95/1330 (belanghebbende X BV)(1). In
beide zaken gaat het om de dezelfde problematiek, namelijk de verschuldigdheid
van motorrijtuigenbelasting na 1 januari 1995 voor auto's, die vanaf die datum
als personenauto worden aangemerkt. De zaken zijn daarom door het Hof mondeling
gevoegd behandeld en ook voor Uw Raad zijn de zaken, zowel voor de
staatssecretaris van Financiën als voor de belanghebbenden, bij één pleidooi
bepleit.
1.2.In de zaak nr. 33.078 gaat het om een vierwielig motorrijtuig van het merk
Nissan, type Patrol R 2.8 DT HTP Van. Het (grijze) kenteken is afgegeven op 21
februari 1992. De zaak nr. 33.079 betreft een vierwielig motorrijtuig van het
merk Renault, type Express 1.6 D Bestel. Het (grijze) kenteken is afgegeven op
27 september 1993.
1.3 Beide motorrijtuigen hebben achter de (voor)stoelen een laadruimte.
Dergelijke auto's vielen tot 1 januari 1995 voor de motorrijtuigenbelasting
onder het (lage) tarief voor 'andere motorrijtuigen (dan personenauto's of
tweewielers)' van art. 5, lid 1 onder d Wet op de motorrijtuigenbelasting 1966
[Wet MB 1966]. Bij Wet van 16 december 1993, Stb. 673, is de in de Wet MB 1966
opgenomen omschrijving van het begrip personenauto verruimd, en vallen
dergelijke auto's niet meer onder het tarief voor dergelijke 'andere auto's',
maar - in beginsel - onder het (hogere) tarief voor personenauto's. Voor sommige
categorieën van houders is een uitzondering gemaakt, onder andere voor houders
van een zgn. 'groot wagenpark' en voor houders van een kenteken, uitgereikt vóór
1 januari 1988.
1.4. De belanghebbende in de zaak nr. 33.078 heeft één auto op zijn naam staan,
de belanghebbende in de zaak nr. 33.079 tien(2). In beide gevallen gaat het
derhalve niet om een 'groot wagenpark'. De kentekens voor de auto's zijn (zie
1.2) afgegeven nà 1 januari 1988, maar vóór 1 november 1993.
1.5. Beide auto's zijn in de periode 1 januari 1995 - 31 maart 1995 gebruikt
voor het rijden over de weg, terwijl daarvoor motorrijtuigenbelasting was
betaald naar een ander tarief, dan wettelijk was voorgeschreven(3).
1.6. De belanghebbenden zijn van mening dat de in de Wet van 16 december 1993,
Stb. 673, resp. in de Wet van 23 december 1994, Stb. 883, opgenomen
uitzonderingen voor houders van een groot wagenpark resp. voor houders van een
voor 1 januari 1988 afgegeven kenteken een door art. 26 IVBPR verboden
discriminatie opleveren. Zij menen dat zij, net als die houders van een groot
wagenpark en de houders van zo'n oud kenteken, ook na 1 januari 1995 recht
hebben op toepassing van het voordelige tarief voor 'andere motorrijtuigen dan
personenauto's'.
1.7. Het Hof heeft hen in het gelijk gesteld.
1.8. De beroepschriften in cassatie van de Staatssecretaris zijn nagenoeg
gelijkluidend. Ze bevatten twee middelen.
1.9. De belanghebbenden hebben die middelen bij vertoogschrift bestreden.
1.10. De standpunten van partijen zijn ter zitting van Uw Raad van 12 november
1997 mondeling bepleit; voor de Staatssecretaris door Mr R.L.H. IJzerman,
advocaat bij Uw Raad en voor de belanghebbenden door Mr M. Mees, advocaat te
Amsterdam.
2. De Wet op de Motorrijtuigenbelasting 1966, oorspronkelijke tekst
2.1. Art. 1 Wet op de motorrijtuigenbelasting 1966 (Wet MB 1966),
oorspronkelijke tekst, luidde:
"Onder de naam 'motorrijtuigenbelasting' wordt een belasting geheven ter zake
van het gebruik van de weg:
a. met een motorrijtuig op twee wielen;
b. met een motorrijtuig op drie of meer wielen, ingericht voor personenvervoer
en wel voor het vervoer van niet meer dan acht personen, de bestuurder daaronder
niet begrepen;
c. met een ander motorrijtuig dan is bedoeld onder a of b, ([em leader])."
2.2. Voor de onder a, b en c bedoelde categorieën golden verschillende tarieven.
Het tarief voor categorie b (personenauto's) was het hoogst.
3. De verruiming van het begrip personenauto per 1.1.1988
3.1. Bij Wet van 18 december 1987, Stb. 580, werd aan art. 1 onder b Wet MB 1966
toegevoegd:
"alsmede voor een motorrijtuig als is bedoeld in artikel 50, derde lid, van de
Wet op de omzetbelasting 1968 (Stb. 329)."
3.2. Art. 50 (oud) Wet op de omzetbelasting 1968 (Wet OB 1968) bevatte een
regeling voor de bijzondere verbruiksbelasting van personenauto's. Bij de Wet
van 18 december 1987, Stb. 1987, 580, werd de daarin gegeven omschrijving van
het begrip personenauto in een toegevoegd derde lid uitgebreid tot
"([em leader]) motorrijtuigen op drie of meer wielen met een maximum toelaatbare
massa van 3500 kg of minder welke zijn voorzien van een laadruimte ([em leader])
[tenzij die laadruimte voldoet aan bepaalde eisen]."
3.3. De uitbreiding van het begrip personenauto hield verband met het op de
markt komen van zgn. uitgeklede personenauto's (van personenauto's afgeleide
bestelauto's) en van zgn. multifunctionele auto's, waarvan niet op voorhand kon
worden vastgesteld of zij waren ontworpen als personenauto of als bestelauto(4).
De uitbreiding gold, wat de motorrijtuigenbelasting betreft, slechts voor
motorrijtuigen waarvoor op of na 1 januari 1988 een (nieuw) deel II van het
kentekenbewijs werd afgegeven(5).
3.4. Tijdens de mondelinge behandeling deed de bewindsman de toezegging dat de
praktijk na enige jaren zou worden geëvalueerd(6).
4. Verruiming van het begrip personenauto in 1992/3
4.1. Aanloop, de Wet BPM 1992
4.1.1. Met ingang van 1993 is de bijzondere verbruiksbelasting van
personenauto's vervangen door een aparte belasting op personenauto's en
motorrijwielen, geregeld in de Wet op de belasting van personenauto's en
motorrijwielen 1992 (Wet BPM 1992) van 24 december 1992, Stb. 709.
4.1.2. Het ontwerp voor die wet voorzag ook in een uitbreiding van de
omschrijving van het begrip personenauto, omdat de per 1 januari 1988 tot stand
gebrachte verruiming van die omschrijving slechts had gezorgd voor een
tijdelijke inperking van - wat men zag als - het oneigenlijk gebruik van de zgn.
'grijze kentekens'(7). In de Memorie van antwoord werd opgemerkt(8):
"De inzet van de reparatie (de per 1 januari 1988 tot stand gebrachte
aanpassing, v.d.B.) is geweest dat auto's die ook voor (...) onbedoeld gebruik
(dat wil zeggen niet louter vervoer van goederen) kunnen worden aangewend,
altijd als personenauto worden aangemerkt. In eerste instantie is daarbij
gekeken naar een regeling die aanknoopt bij het gebruik van de auto. (...)
Hoezeer ook een dergelijke opzet theoretisch aansluit bij de strekking van de
wetgeving, heb ik er toch van afgezien het voorstel op die leest te schoeien.
(...) (E)lke auto die niet gebruikt wordt voor het vervoer van goederen (...)
valt buiten de doelstelling van de huidige regeling. Voor vervoer anders dan
uitsluitend van goederen (...) is de regeling (...) van oudsher niet bedoeld. Om
een dergelijke opzet, gekoppeld aan het gebruik, ook maar in een enigszins
bevredigende mate «misbruikdicht» te krijgen, zou een uitbreiding van het
controle-apparaat met minstens 75 personen nodig zijn. Dat lijkt mij niet
proportioneel, te meer niet daar aldus toch nog geen sluitende uitvoering zou
kunnen worden verkregen; deze zou bovendien technisch ook zeer gecompliceerd
zijn (...). Het vorenstaande betekent dat derhalve gezocht moest worden naar een
regeling gebaseerd op technische specificaties van het voertuig. (...) De wens
het gebruik van grijs gekentekende auto's te verminderen door auto's die mede
worden ingezet voor particulier gebruik buiten de vrijstelling te houden, heeft
mij gebracht tot het voorstel zoals dat is ingediend. (...) (D)e "overkill"
(betreft) vooral die auto's (...), waarvan het oneigenlijk gebruik het grootst
is: de kleinere bestelauto's. (...)."
4.1.3. Dat ging (een deel van) de Tweede Kamer te ver. De bewindsman -
staatssecretaris Van Amelsvoort - besloot daarop de uitbreiding van het begrip
personenauto in een apart wetsontwerp aan de orde te stellen. Dat wetsontwerp
werd in juni 1993 ingediend. De uitbreiding kwam tot stand bij Wet van 16
december 1993, Stb. 673.
4.2. De regeling als zodanig
4.2.1. Art. 3 Wet BPM 1992 kwam te luiden:
"1. Onder personenauto wordt (...) verstaan een motorrijtuig op drie of meer
wielen, zulks met uitzondering van:
a. (...)
b. bestelauto's; en
c. motorrijtuigen, niet ingericht voor het vervoer van personen, met een
toegestane maximum massa van meer dan 3500 kg.
2. (...);
3. Onder bestelauto wordt verstaan een motorrijtuig [dat, o.a. wat betreft de
laadruimte, voldoet aan bepaalde kwalificaties]."
4.2.2. Art. 1, letter b, Wet MB 1966 werd bij art. IV van de Wet van 16 december
1993, Stb. 673, gewijzigd. Na wijziging luidde de tekst:
"Onder de naam 'motorrijtuigenbelasting' wordt een belasting geheven ter zake
van het gebruik van de weg:
a. ([em leader])
b. met een motorrijtuig dat op de voet van artikel 3 van de Wet (BPM 1992) wordt

aangemerkt als een personenauto;".
4.2.3. Ter toelichting van de aanpassing van de omschrijving van het begrip
personenauto werd opgemerkt(9):
(blz. 1) "(De) wettelijke afbakening (van het begrip 'personenauto', v.d.B.)
wordt (...) niet meer als bevredigend ervaren (...). (D)e bestaande criteria
(bieden) niet voldoende waarborg (...) tegen oneigenlijk gebruik van de
zogeheten grijze kentekenregeling. Onder oneigenlijk gebruik versta ik het
steeds meer gebruiken van auto's op een grijs kenteken voor particulier en
consumptief gebruik in plaats van voor zakelijk en produktief gebruik. (...)"
(blz. 3/4) "In de huidige situatie is er een substantieel aantal auto's dat
buiten de heffing van de BPM blijft omdat deze auto's geacht worden te zijn
bestemd voor vervoer van goederen, maar feitelijk voor een ander doel worden
gebruikt . Dit houdt in dat de wijze waarop de huidige toetssteen uitwerkt, niet
geheel bevredigt. Dit speelt in het bijzonder bij auto's waarbij aan de hand van
uiterlijk en inrichting niet duidelijk is op te maken om wat voor soort gebruik
het nu gaat. Naar het maatschappelijk gevoelen zou het in die gevallen niet zo
zeer moeten gaan om de inrichting van de auto maar eerder om de vraag "wordt de
auto gebruikt voor particuliere, consumptieve dan wel voor zakelijke,
produktieve doeleinden" (...). Voor het beantwoorden van de vraag of een auto in
de belastingheffing moet worden betrokken, kan in theorie een keuze worden
gemaakt tussen twee sterk uiteenlopende benaderingen. De eerste gaat uit van het
uiterlijk, de kenmerken en de technische eigenschappen van de auto zelf. (...)
Bij het toepassen van dit uitgangspunt gaat het simpel om de auto en doet het er
(...) in beginsel niet toe waarvoor of door wie de auto in feite wordt gebruikt.
In de tweede benadering wordt voor het onderscheid tussen een personenauto en
een bestelauto gekeken naar het gebruik van de auto. In deze benadering blijft
een auto die in de regel wordt gebruikt voor het zakelijke vervoer van goederen,
buiten de heffing. (...) Bij het opstellen van het wetsvoorstel heb ik beide
mogelijkheden nauwkeurig onderzocht en uiteindelijk een afweging gemaakt.
Hoofdpunt van die afweging is in de eerste plaats geweest het
uitvoeringstechnische gemak van criteria aan de auto zelf. (...) Deze afweging
heeft mij gebracht tot de keuze voor een aanscherping van de inrichtingseisen."
4.2.4. Bij de herformulering van de inrichtingseisen gold als uitgangspunt, dat
auto's die, te oordelen naar het uiterlijk ervan, duidelijk kenbaar voor
bedrijfsmatig goederenvervoer pleegden te worden gebruikt, onbelast dienden te
blijven en dat auto's die zich gelet op de uitwendige kenmerken leenden voor
particulier gebruik, in de heffing dienden te worden betrokken. Die eisen
betroffen de laadruimte, omdat met name de laadruimte een voor goederenvervoer
bestemde auto zou onderscheiden van een auto, bestemd voor personenvervoer(10).
Het gebruik van het motorrijtuig werd als criterium afgewezen(11).
4.2.5. In het Voorlopig verslag werd gevraagd of niet een uitzondering kon
worden gemaakt voor "zeer specifieke groepen, die goed te onderscheiden zijn,
(...) [zoals] de ([em leader]) ANWB(12) (c.q.) de Wegenwacht(13) "
of voor
"ondernemers die voor gespecialiseerd vervoer grotere en continu te vervangen
wagenparken hebben van auto's (...) waarvan het evident is dat zij slechts voor
goederenvervoer worden gebruikt. In die gevallen gaat het (...) om een beperkt
aantal belastingplichtigen waar[voor] een specifieke regeling kan worden
getroffen zonder dat de uitvoeringslasten veel zullen toenemen."(14)
4.2.6. Staatssecretaris Van Amelsvoort antwoordde(15):
"In de eerste plaats is het evident dat op deze wijze alsnog het
gebruikscriterium zou worden geïntroduceerd, ([em leader]) dat ([em leader])
mijns inziens dient te worden afgewezen. Voorts gaat het hierbij ([em leader])
niet om een beperkt aantal belastingplichtigen. Op grond van het
gelijkheidsbeginsel zie ik ([em leader]) geen mogelijkheid een dergelijke
faciliteit te beperken tot bij voorbeeld uitsluitend de wegenwachtauto's. Er
zijn immers talloze andere bedrijven die zich hebben toegelegd op service aan
het publiek. Ik kan daarom de suggestie, gegeven de ver strekkende
precedentwerking en de daaraan verbonden budgettaire consequenties, niet
overnemen."
4.2.7. In het Eindverslag werd opgemerkt(16):
"De leden van de PvdA-fractie vonden de argumenten die worden gehanteerd om de
suggestie (...) af te wijzen om voor grotere en herkenbare wagenparken een
[uitzondering te maken], indien deze evident voor goederenvervoer worden
gebruikt (...), onvoldoende sterk. In hun wijze van zien is maatwerk door het
generiek hanteren van het gebruikscriterium uitvoeringstechnisch ondoenlijk,
vandaar hun ondersteuning van regulering via de inrichtingseisen. Voor de
bedoelde wagenparken gaat dit bezwaar echter minder op. Door hiervoor een
[uitzondering te maken] wordt inderdaad een inbreuk gemaakt op het
gelijkheidsbeginsel. Zij achtten die inbreuk niet op voorhand onaanvaardbaar
omdat wel vaker om uitvoeringstechnische redenen verschil wordt gemaakt tussen
gevallen. In hun wijze van zien zou ([em leader]) wat in beginsel de beste
oplossing zou zijn, namelijk hantering van het gebruikscriterium, om
uitvoeringstechnische redenen [moeten worden] beperkt tot belastingplichtigen
met grotere wagenparken. In hun wijze van zien staat dus niet voorop het doel
van het gebruik van deze auto's ([em leader]) maar de grootte en de uniformiteit
van het wagenpark, waarbij zij dachten aan vele tientallen. Het gebruik zou
goederenvervoer moeten zijn. De beperking zou dus wettelijk moeten gaan in de
richting van een begrenzing op een minimum aantal auto's van vergelijkbare
uitvoering in beheer bij dezelfde belastingplichtige. ([em leader])."
4.2.8. De leden van de VVD-fractie steunden dit betoog. Zij stelden(17):
"De bedoelde groep onderscheidt zich toch met name door de verregaand aangepaste
inrichting van de auto's, waardoor privé-gebruik zeer onaantrekkelijk en daarmee
niet erg waarschijnlijk is (...)".
4.2.9. Staatssecretaris van Amelsvoort betoogde daarop(18):
"De inbreuk op het gelijkheidsbeginsel die [de leden van de fractie van de PvdA]
voorstaan, zou ([em leader]) naar mijn mening niet geïndiceerd worden uit
doelmatigheidsredenen, maar zou juist uit een oogpunt van doelmatigheid moeten
worden afgewezen - de controle wordt immers minder doelmatig -, evenals het
hanteren van het gebruikscriterium in het algemeen. Op grond van
uitvoeringstechnische overwegingen zie ik er daarom geen rechtvaardigingsgrond
voor. Anders dan deze leden zie ik ook geen andere reden waarom een inbreuk op
het gelijkheidsbeginsel zou moeten worden gemaakt en voor de beheerders van
grotere wagenparken een uitzonderingspositie zou moeten gelden; waarom zou met
andere woorden een groot-vervoerder wel grijs in een personenauto mogen rijden
en de kleine middenstand niet? (...) Wat het aansluiten bij de inrichtingseisen
betreft, merk ik op dat het in mijn ogen bij de voorgestelde bepalingen in
hoofdzaak om de uiterlijke kenmerken van een motorrijtuig gaat en niet om de
inrichting van de laadruimte. Bovendien onderscheidt de inwendige inrichting van
de auto's van de grotere wagenparken zich niet van die van andere bestelauto's
die na 1 januari 1994 niet meer voldoen aan de normen om BPM-vrij te kunnen
worden aangeschaft. (Ik acht) geen termen aanwezig om hier een inbreuk te maken
op het gelijkheidsbeginsel."
4.2.10. Het Kamerlid Van der Vaart (PvdA) gaf tijdens de mondelinge
behandeling(19) toe dat een structurele (in duur niet beperkte) vrijstelling
voor houders van grote wagenparken een ongewenste inbreuk op het
gelijkheidsbeginsel zou geven. Een tijdelijke vrijstelling achtte hij - zie
hierna - wel verdedigbaar.
4.3. Overgangsrecht
4.3.1. De uitbreiding van het begrip personenauto zou volgens het voorstel
ingaan op 1 januari 1994 en, wat de motorrijtuigenbelasting betreft, slechts
voor degenen aan wie na die datum een nieuw deel II van het kentekenbewijs zou
worden afgegeven. Het ontwerp ging dus uit van "eerbiedigende werking (...)
totdat het motorrijtuig in andere handen overgaat."(20)
4.3.2. De Leden van de fractie van de PvdA vroegen in het Voorlopig verslag(21)
"(of) het niet denkbaar (is) om alle voertuigen die onder de nieuwe wet niet
meer aan de definitie van bestelwagen voldoen, met ingang van een vaste datum
voor de motorrijtuigenbelasting als personenauto te gaan behandelen, tenzij de
bezitter van zo'n auto voor die datum aantoont dat de desbetreffende auto
inderdaad voor goederenvervoer wordt gebruikt".
4.3.3. Staatssecretaris Van Amelsvoort voerde uitvoeringstechnische bezwaren
aan(22), maar
de leden van de PvdA-fractie verklaarden zich in het Eindverslag niet
overtuigd(23):
"Zij hielden (...) staande dat (...) het aantoonbare gebruik voor
goederenvervoer gehanteerd kan worden om de MRB (de motorrijtuigenbelasting,
v.d.B.) niet versneld te heffen naar het personenauto-tarief. Hun algemene steun
voor de lijn van inrichtingseisen boven gebruikscriteria belet niet dat in
uitzonderingsgevallen voor een andere oplossing wordt geopteerd, zeker in het
kader van een eenmalige operatie. Zij hadden er (...) moeite mee (...) om
particulier en consumptief gebruik van een bestelauto nog jarenlang in de MRB te
sauveren. (...)."
4.3.4. Staatssecretaris Van Amelsvoort handhaafde in de Nota naar aanleiding van
het eindverslag(24) zijn bezwaren tegen dat gebruikscriterium:
"de door de leden van de PvdA-fractie gesuggereerde aanpak van een onmiddellijke
heffing naar het personenautotarief, met uitzondering van auto's die uitsluitend
voor goederenvervoer worden gebruikt, (is) geen haalbare. (...) (H)et (is) een
schier onmogelijke opgaaf om per 1 januari 1994 van alle thans in gebruik zijnde
auto's op grijs kenteken te bepalen of zij aan de nieuwe voorwaarden voldoen om
als fiscale bestelauto aangemerkt te kunnen blijven. (...) In de tweede plaats
is het (...) uitvoeringstechnisch onmogelijk een betrouwbare controle op het
gebruik uit te voeren. Een koppeling aan ondernemerschap of vergunning ingevolge
de Wet goederenvervoer over de weg is daarvoor niet voldoende. Een uitzondering
op basis van een gebruikscriterium wijs ik ook hier af." Wel stelde hij voor, de
nieuwe eisen - wat de motorrijtuigenbelasting betreft - pas te laten ingaan op 1
januari 1995(25).
4.3.5. De Kamerleden Reitsma (CDA) en Van der Vaart (PvdA) stelden bij
amendement(26) - nu uitsluitend voor het overgangsrecht - een bijzondere
regeling voor, bestemd voor auto's behorend tot een groot wagenpark. De
toelichting bij het amendement hield in:
"Het amendement beoogt een versoepeling van het overgangsrecht voor auto's die
behoren tot omvangrijke wagenparken en die uiterlijk kenbaarheid als bestelauto
hebben. Voor deze auto's zal de motorrijtuigenbelasting niet per 1 januari 1995
naar het personenautotarief worden geheven maar vanaf de datum waarop na 1
januari 1995 deel II van het kentekenbewijs wordt overgeschreven. Op deze wijze
worden de houders van omvangrijke wagenparken niet per 1 januari 1995
geconfronteerd met een hogere heffing, maar pas bij vervanging van het
Wagenpark. Daarbij kan gedacht worden aan de Wegenwacht. Bij ministeriële
regeling ([em leader]) kan de minimale omvang van het wagenpark worden
vastgelegd: gedacht wordt aan ten minste 100 voor 1 november 1993 geregistreerde
auto's die niet voldoen aan de voor bestelauto's per 1 januari 1994 geldende
eisen. ([em leader])."
4.3.6. De heer Reitsma stelde tijdens de mondelinge behandeling(27)
"Onderscheid maken tussen de zakelijke rijder en de particuliere rijder is op
zichzelf een interessante gedachte, maar het is helaas niet mogelijk, omdat het
gebruikerscriterium niet te hanteren is. (...) In het oorspronkelijke (...)
voorstel werd gekozen voor een uitsterfconstructie. Onze fractie vindt dat (...)
niet juist, omdat dan voor twee dezelfde auto's op de weg twee heel
verschillende soorten belasting zouden gelden. (...) Mijn fractie is van oordeel
dat een organisatie als de ANWB door het wetsvoorstel fors op kosten wordt
gejaagd. Wij trekken ons dat aan, te meer daar de ANWB een hulpverlenende
instantie is, die enigszins te vergelijken is met politie en brandweer. (...)
Dat is een reden om in het overgangsrecht voor dit soort organisaties een
versoepeling door te voeren. (...) [In het ] amendement (...) (wordt) zoveel
mogelijk rekening (...) gehouden met het gelijkheidsbeginsel. (...)."
4.3.7. De heer Van der Vaart betoogde(28):
"Voor houders van grotere wagenparken kan heffing van het hogere MRB-tarief op
verzoek worden uitgesteld tot de auto's worden verkocht. De ANWB is daar even
mee geholpen. Dat geldt ook voor beroepsvervoerders die gespecialiseerde wagens
inzetten die niet precies voldoen aan de nieuwe eisen voor de maatvoering. (...)
In de stukken is door mijn fractie een verdergaande optie langs dezelfde lijn
onderzocht, namelijk of het niet mogelijk zou moeten zijn om dergelijke houders
ook structureel via de BPM te ontzien. Ik geef mij wat dit betreft echter
gewonnen voor het argument van de regering, dat dit een ongewenste inbreuk op
het gelijkheidsbeginsel zou zijn. In zekere zin kan dit argument ook tegen het
amendement worden aangevoerd, maar omdat het hierbij gaat om een tijdelijke
voorziening, mag het dunkt mij minder zwaar wegen."
4.3.8. Staatssecretaris Van Amelsvoort stelde(29):
"Het amendement (...) [maakt] inbreuk op het gelijkheidsbeginsel. (...) Het is
een echte tegemoetkoming aan ondernemingen of instellingen. (...) Ik zie niet in
waarom grote bedrijven anders en gunstiger behandeld moeten worden dan het
midden- en kleinbedrijf ([em leader]). Ik laat dit amendement aan de wijsheid
van de Kamer over."
De Kamerleden Ybema(30) en Van Rey(31) deelden die bezwaren, maar het amendement
werd, in weerwil van die kritiek, aangenomen(32).
4.3.9. In het Voorlopig verslag van de Vaste commissie voor Financiën van de
Eerste Kamer(33) stelden de Leden van de VVD-fractie:
"Het onderscheid tussen «grote» en «kleine» wagenparken brengt eigenaren van
kleine wagenparken, bijv. het overgrote deel van de koeriersbedrijven, in een
ongunstiger concurrentiepositie t.o.v. bezitters van grote wagenparken. Uit de
toelichting op het amendement blijkt dat bedoeld worden niet-commerciële
instellingen, zoals bijvoorbeeld Rode Kruis en Wegenwacht. In de tekst van het
artikellid wordt geen onderscheid gemaakt tussen commercieel/niet-commercieel.
(...)."
4.3.10. Staatssecretaris Van Amelsvoort betoogde(34):
"(...) De termijn van een jaar die ik in het wetsvoorstel heb aangebracht, moet
het mensen mogelijk maken om in te spelen op de wijziging. (...) (V)oor houders
van grote wagenparken is het moeilijker om dat te doen, juist gegeven de omvang
van hun wagenpark. Om die reden bevat het wetsvoorstel, zoals het na amendering
luidt, een tegemoetkoming op dit punt. Het is een tegemoetkoming aan een groep
die zich in een bijzondere positie bevindt. Daarom zie ik hier geen strijd met
het gelijkheidsbeginsel."
4.3.11. De heer Schuyer (D'66) betoogde bij wege van interruptie:
"De staatssecretaris zou daar gelijk in hebben, als hij in de tijdsduur van de
overgangsbepalingen varieerde. Ik kan mij voorstellen dat er een argument te
verzinnen is: mensen met een wagenpark van meer dan 100 wagens hebben meer tijd
nodig om dit (de aanpassing aan de nieuwe wetgeving, v.d.B.) te organiseren. Dan
heb je het over een overgangsbepaling van twee jaar. Hier hebben wij het over
een blijvende uitsluiting. Dat staat naar mijn oordeel op gespannen voet met het
gelijkheidsbeginsel."
4.3.12. Staatssecretaris van Amelsvoort stelde, zijn betoog vervolgend:
"Naar mijn mening is het gelijkheidsbeginsel hier niet in het geding. ([em
leader]) Het is niet zo dat er een blijvende uitzonderingspositie wordt
verschaft. Er wordt alleen een uitzonderingspositie verschaft voor de bestaande
auto's in het wagenpark."
4.3.13. Het amendement Reitsma/Van der Vaart leidde tot de volgende wettekst
(art VII, lid 4, Wet 16 december 1993, Stb. 673):
"4. In afwijking (...) van het bepaalde in de vorige leden(35) is op verzoek
artikel IV(36) niet van toepassing met betrekking tot motorrijtuigen die als
gevolg van deze wet een personenauto worden en die behoren tot een omvangrijk
wagenpark van en feitelijk in gebruik zijn bij één organisatie of bedrijf en
waarvan de dagtekening van deel II van het (...) kentekenbewijs een vroegere
datum is dan 1 november 1993. Bij ministeriële regeling worden nadere
voorwaarden gesteld met betrekking tot de omvang en de samenstelling van het
wagenpark (...)."
4.3.14. Art. 1, lid 1, van de Uitvoeringsregeling motorrijtuigenbelasting in
verband met verruiming van het begrip personenauto(37) houdt in:
"Een wagenpark als bedoeld in artikel VII, vierde lid, van de Wet van 16
december 1993 (...) (Stb. 1993, 673), wordt aangemerkt als omvangrijk indien
daarvan op 1 januari 1994 ten minste 100 motorrijtuigen deel uitmaken:
a. die als gevolg van de genoemde wet een personenauto zijn geworden; en
b. die op 1 januari 1994 feitelijk in gebruik zijn bij dezelfde organisatie of
hetzelfde bedrijf; en
c. waarvan de dagtekening van deel II van het kentekenbewijs een vroegere datum
is dan 1 november 1993. (...)."
4.3.15. In de toelichting bij het besluit werd opgemerkt:
"Uit de in het eerste lid gestelde eis ten aanzien van het feitelijke gebruik
door één organisatie of bedrijf vloeit ([em leader]) voort dat voertuigen die
deel uitmaken van wagenparken van lease- en verhuurbedrijven en die buiten die
bedrijven worden gebruikt, niet onder de ([em leader]) regeling vallen."
4.3.16. Aan het slot van de hiervoor weergegeven parlementaire behandeling deed
staatssecretaris Van Amelsvoort in de Eerste Kamer nog de toezegging, dat de
uitbreiding van het begrip personenauto geen gevolgen zou hebben voor degenen,
die al vóór 1988 houder of eigenaar van een - volgens de latere wetgeving als
personenauto aan te merken - voertuig waren geworden(38). Dit kreeg zijn beslag
bij de Wet van 23 december 1994, Stb. 883.
4.3.17. Staatssecretaris Vermeend stelde ter toelichting(39):
"pas bij de eerste aanscherping van de grijze-kentekenregeling per 1 januari
1988 (is) voor het eerst ([em leader]) gesproken over oneigenlijk gebruik. Ik
meen dan ook dat de desbetreffende groep houders erop mocht vertrouwen niet
geconfronteerd te worden met een reparatiemaatregel. ([em leader]) (O)m dezelfde
reden (is) deze groep ook gevrijwaard gebleven van de gevolgen van de
aanscherping per 1 januari 1988."
4.3.18. Ook de uitzondering voor houders van een groot wagenpark kwam weer ter
sprake(40), maar dat heeft niet geleid tot een aanpassing van de regeling. De
heer Van der Vlies (SGP) stelde:
"De hele operatie is indertijd nodig geweest door misbruik door particulieren
van het belastingvoordeel van het hebben van een bestelauto, ten opzichte van
het hebben van een personenauto. Dat misbruik moest worden tegengegaan, en dan
is het vaak zo in het leven dat de goeden helaas met de kwaden moeten lijden.
Dan ervaar je toch wel wat pijn, als je beseft dat veel bestelauto's in gebruik
zijn bij kleine middenstanders, die niet de bedoeling hebben daar op enigerlei
wijze een hogere belasting mee te omzeilen. ([em leader]) Maar ([em leader]) nu
de zaken liggen zoals ze liggen, (zouden) er grote onzekerheid en
onzorgvuldigheid ([em leader]) insluipen als we nu weer opnieuw allerlei
wijzigingsvoorstellen zouden bevorderen."
4.3.19. De Wet MB 1966 is per 1 april 1995 vervangen door de Wet op de
motorrijtuigenbelasting 1994 (Wet MB 1994)(41). In deze wet wordt een
onderscheid gemaakt tussen - onder andere - personenauto's en bestelauto's. Voor
de laatsten geldt een lager tarief. De verruiming van het begrip personenauto
geldt ook voor de Wet MB 1994.
4.3.20. Art. XVII van de Invoeringswet MB 1994 houdt in:
"Indien de inspecteur een beschikking heeft gegeven krachtens artikel VII,
vierde ([em leader]) lid, van de wet van 16 december 1993 ([em leader]) (Stb.
1993, 673) waarin aan een in (dat lid) bedoeld verzoek is tegemoetgekomen,
worden de motorrijtuigen waarop de beschikking betrekking heeft, zolang zij
voldoen aan de gestelde voorwaarden, voor de heffing van motorrijtuigenbelasting
aangemerkt als een bestelauto in de zin van ([em leader]) de Wet (MB 1994)."
4.3.21. Het verruimde begrip personenauto in de Wet MB 1994 geldt niet voor de
houders van een voor 1 januari 1988 afgegeven grijs kenteken(42).
4.3.22. Blijkens een persbericht(43) heeft het kabinet besloten de
'grootwagenpark-regeling' met ingang van 1 juni 1998 te beëindigen.
5. Toetsing van (overgangs)recht aan het gelijkheidsbeginsel
5.1. In mijn conclusie voor de bij Uw Raad onder nr. 31.922 aanhangige zaak(44)
gaf ik een meer algemene beschouwing over toetsing van wettelijke regels aan het
gelijkheidsbeginsel, zoals vervat in art. 26 IVBPR. Ik betoogde (par. 3.6) dat
bij de toetsing van wettelijke keuzen aan het gelijkheidsbeginsel slechts een
algemene, inhoudelijk kleurloze, eis gesteld kan worden, namelijk dat de
gebruikte criteria voldoende verband houden met de resulterende rechten of
plichten.
5.2. In par. 5.3.4. van die conclusie vermeldde ik - op gezag van
Jarass/Pieroth, Grundgesetz, 3e dr. 1995, blz. 96 - dat het Duitse
Bundesverfassungsgericht (BVerfG) bij toetsing van regels van overgangsrecht
('Übergangsregelungen') een vrij ruime toets hanteert. Die vermelding behoeft
nuancering. Het arrest dat die schrijvers in dit verband noemen (BVerfG 19 april
1977, BVerfGE 44, 283/287) bevat slechts de neutrale overweging, dat "die
Gestaltungsfreiheit des Gesetzgebers [ist] um so größer, je geringfügiger die
Ungleichheit nach Dauer oder Höhe ist."
5.3. Het arrest betrof een tijdelijke en relatief geringe ongelijkheid in
behandeling. Dat werd door het BVerfG aanvaardbaar geacht. In de onlangs
verschenen 4e druk van Jarass/ Pieroth komt de passage niet meer voor.
5.4. Overgangsrecht bevat vaak arbitraire beslissingen (ingangsdata etc.). Voor
dergelijke beslissingen dient de wetgever de nodige ruimte te worden gegund,
maar het arbitraire karakter maakt dergelijke beslissingen moeilijk toetsbaar.
Toch zijn dergelijke regelingen juist door hun ruwheid vaak aanvaardbaar, omdat
iedereen hierin gelijkelijk deelt. Brengt de wetgever echter op de ruwe regeling
die zo ontstaat weer uitzonderingen aan, dan mag worden verwacht dat hij die
uitzonderingen motiveert en bij de vormgeving van die uitzonderingen gebruik
maakt van criteria in de hiervoor (par. 5.1) bedoelde zin.
6. Schending van het gelijkheidsbeginsel; rechtsherstel
6.1. Art. 2, lid 3 IVBPR houdt in:
"Iedere Staat die partij is bij dit Verdrag verbindt zich:
a. Te verzekeren dat een ieder wiens rechten ([em leader]) als in dit Verdrag
erkend, worden geschonden een effectief rechtsmiddel ter beschikking heeft, ([em
leader]);
b. Te verzekeren dat omtrent het recht van degene die het rechtsmiddel aanwendt
wordt beslist door de bevoegde rechterlijke, bestuurlijke of wetgevende
autoriteit ([em leader]);
c. Te verzekeren dat de bevoegde autoriteiten daadwerkelijk rechtsherstel
verlenen, in geval het beroep gegrond wordt verklaard."
6.2. Soms kan de rechter dat 'daadwerkelijke rechtsherstel' zelf verlenen door
een bepaling die een schending van het discriminatieverbod inhoudt buiten
toepassing te laten of 'verdragsconform' uit te leggen. De mogelijkheden daartoe
hangen af van de aard van de desbetreffende regelgeving. Met name als het gaat
om discriminerende bevoordelingen zijn de mogelijkheden voor de rechter om de
klager 'rechtsherstel' te verlenen, beperkt. De rechter zou de regeling dan
moeten uitbreiden tot naastliggende gevallen, maar een echt fiscaal privilege
laat zich zó moeilijk herstellen. Zo zou de rechter bij voorbeeld een
vrijstelling van motorrijtuigenbelasting voor alle inwoners van 's-Gravenhage
niet kunnen omzetten in een vrijstelling voor alle in Nederland wonende houders
van motorrijtuigen. Dat is juridisch-technisch niet toelaatbaar omdat dan de
strekking van de regeling volledig zou veranderen (zoals men ook een plus niet
kan omzetten in een min en ook een zgn. destructief amendement op een
wetsontwerp niet is toegelaten). Ook maatschappelijk gezien is die vorm van
herstel gelet op de disproportionaliteit niet aanvaardbaar. 'Daadwerkelijk
rechtsherstel' kan dan alleen door de wetgever worden verleend, namelijk door
intrekking van dat privilege.
6.3. Een concreet voorbeeld van een geval waarin de technische aard van de
regeling verlening van 'daadwerkelijk rechtsherstel' door de rechter zou
verhinderen, lijkt mij ook het in par. 4.3.20 geciteerde art. XVII van de
Invoeringswet MB 1994, waarin is geregeld dat de uitzonderingsregeling voor
houders van een groot wagenpark ook na 1 april 1995 van kracht blijft. Zou ook
over de toepassing van die regeling nà 1 april 1995 een procedure worden gevoerd
(en zou de rechter in die procedure tot de conclusie komen dat die regeling
strijdig is met het in art. 26 IVBPR vervatte non-discriminatie-beginsel) dan
zou de rechter, als hij de klager 'daadwerkelijk rechtsherstel' zou willen
geven, de in art. XVII opgenomen regeling compleet moeten herschrijven. Daarmee
zou hij zijn rechtsvormende taak te buiten gaan.
6.4. Ook als een uitbreiding van een privilege tot andere belastingplichtigen
technisch mogelijk is, zal moeten worden bezien of die vorm van rechtsherstel
wel moet worden gekozen. Allerlei factoren zullen bij de afweging die dan moet
plaatsvinden een rol dienen te spelen: de aard en omvang van het privilege, de
consequenties van een veralgemening en - anderzijds - ook het nadeel van een
beslissing om reparatie aan de wetgever over te laten, namelijk dat de
betrokkene met lege handen wordt heengezonden. De keuze zal afhangen van de
omstandigheden van het concrete geval. Wel ligt het voor de hand dat de
feitelijke correctie van het onrecht, als de consequenties van een uitbreiding
van een privilege moeilijk zijn te overzien, aan de wetgever wordt overgelaten.
De wetgever heeft nu eenmaal meer mogelijkheden om een regeling te treffen die
is afgestemd op de feiten zoals die zich in de meerderheid van de gevallen
zullen voordoen, dan de rechter.
6.5. Bij het arrest HR 5 februari 1997, BNB 1997/160 m.nt. R.H. Happé(45), heeft
Uw Raad een belangrijke nuancering aangebracht op de regel dat het
gelijkheidsbeginsel als beginsel van behoorlijk bestuur meebrengt dat
begunstigend beleid algemeen moet worden toegepast(46). Overwogen werd:
"([em leader]) Wanneer beleid, dat berust op een onjuiste rechtsopvatting, naar
zijn bedoeling slechts wordt gevoerd ten aanzien van een zeer beperkte groep
belastingplichtigen en aannemelijk is dat het zonder die onjuiste
rechtsopvatting achterwege zou zijn gebleven, kunnen belastingplichtigen die
niet tot die beperkte groep behoren niet met vrucht een beroep doen op
toepassing van het gelijkheidsbeginsel als beginsel van behoorlijk bestuur
zolang de onjuistheid van de rechtsopvatting niet is gebleken".
6.6. Analoge toepassing van die regel op het onderhavige terrein stuit echter op
moeilijkheden. Die analoge toepassing is wellicht denkbaar als het gaat om een
(fiscaal) privilege dat dateert van vóór de ratificatie van het IVBPR(47),
terwijl de schending van het - toen nog uitdrukkelijk in de Grondwet opgenomen
verbod op het verlenen van dergelijke privileges [art. 189 (oud) Grondwet]
kennelijk aan de aandacht van de wetgever is ontsnapt. De onderhavige zaken
laten zien dat bij wetgeving van recenter datum veelal(48) wordt afgewogen of
een regeling voor een beperkte groep wel te verenigen valt met het
gelijkheidsbeginsel. Moet bij dergelijke nieuwere wetgeving een schending van
dat discriminatieverbod worden geconstateerd, dan zal dat daarom - de
onderhavige zaken geven daar, gesteld dat men thans tot constatering van zo'n
overtreding komt, een voorbeeld van - meer een gevolg zijn van een
beoordelingsfout dan dat kan worden gesproken van een onbewuste overtreding van
het discriminatieverbod. Er is dan echter weinig reden om juist degene die daar
als eerste over klaagt, genoegdoening te ontzeggen.
7. De bestreden uitspraken
De in de uitspraken door het Hof gebruikte rechtsoverwegingen zijn
gelijkluidend. De samenvatting van die overwegingen vindt men in beide
uitspraken in r.o. 4.10 waarin het Hof als zijn oordeel uitspreekt, dat een
objectieve en redelijke rechtvaardiging voor het verschil in tarief voor de door
de belanghebbenden gehouden motorrijtuigen en motorrijtuigen die onderdeel
uitmaken van een omvangrijk wagenpark, ontbreekt. De r.o. 4.11 t/m 4.24 bevatten
een toelichting op dat oordeel. In r.o. 4.25 geeft het Hof vervolgens aan welke
consequentie het aan het oordeel verbindt; namelijk het toepassen van het tarief
voor andere motorrijtuigen dan personenauto's en tweewielers.
8. Het eerste middel
8.1. Het eerste middel richt zich tegen het oordeel van het Hof dat sprake is
van een door art. 26 IVBPR verboden discriminatie. Het middel - ik reken de
onder de nrs. 1.1, 1.2 en 1.3 gegeven toelichting tot het middel - bevat twee
klachten. De eerste klacht houdt in (beroepschrift in cassatie, par.1.2) dat het
Hof (zowel in de zaak nr. 33.078 als in de zaak nr. 33.079) de belanghebbende
ten onrechte op één lijn heeft gesteld met een houder van een groot wagenpark
waarop de overgangsregeling ziet. De Staatssecretaris betoogt dat er geen sprake
is van 'gelijke gevallen'. De tweede klacht (beroepschrift in cassatie, par.
1.3) houdt in dat het Hof ten onrechte tot de conclusie is gekomen dat een
redelijke en objectieve rechtvaardiging voor de regeling voor houders van een
groot wagenpark ontbreekt. Het Hof wordt met name verweten dat het "de
afwegingen van de wetgever (heeft) genegeerd en ([em leader]) voor de door de
wetgever gegeven objectieve en redelijke rechtvaardiging zijn eigen opvatting in
de plaats (heeft) gesteld."
8.2. De wetsgeschiedenis laat zien dat de uitbreiding van de omschrijving van
het begrip personenauto bedoeld was als een maatregel tegen het particuliere
gebruik van auto's waarvoor een grijs kenteken was afgegeven. Men vreesde
echter, dat men het particuliere en het zakelijke gebruik moeilijk zou kunnen
onderscheiden. Dat kwam mede, omdat men het begrip 'particulier gebruik'
bijzonder ruim opvatte (elk gebruik, anders dan voor het vervoer van goederen,
zie par. 4.1.2) en het zakelijk gebruik beperkt (vervoer van goederen, zie o.a.
par. 4.2.3). Daarom werd gekozen voor aanpassing van de inrichtingseisen. In die
optiek passen geen uitzonderingen naar de aard van het gebruik en het is dan ook
begrijpelijk dat het voorstel om voor de ANWB en voor andere houders van een
groot wagenpark in de regeling als zodanig een uitzondering te maken, werd
afgewezen.
8.3. Wat het bestaande wagenpark betreft, heeft men gemeend voor de houders van
een groot wagenpark in het kader van het overgangsrecht wel een uitzondering te
moeten maken. Daarbij gaat het om de zakelijke houders van een groot wagenpark,
niet om particulieren(49).
8.4. De beperking van de regeling tot zakelijke houders is in de stukken niet
nader toegelicht. Dat men een onderscheid heeft aangebracht tussen degenen die
de auto kennelijk met het oog op zakelijk gebruik hebben aangeschaft en degenen
die dat vermoedelijk hebben gedaan met het oog op privé-gebruik, acht ik gelet
op de doelstelling van de regeling acceptabel.
8.5. De indieners van het amendement dat tot de regeling heeft geleid, de
Kamerleden Reitsma (CDA) en Van der Vaart (PvdA), waren van mening dat met name
de zakelijke houders van een groot aantal bestelauto's door de uitbreiding van
de omschrijving van het begrip personenauto voor hoge kosten zouden komen te
staan (zie met name de in par. 4.3.6 geciteerde uitlating van de heer Reitsma).
De aard van die kosten werd niet nader aangegeven. Zij dachten kennelijk zowel
aan de hogere motorrijtuigenbelasting als aan de kosten van het alternatief, het
ombouwen van de auto's.
8.6. De belanghebbenden hebben terecht aangevoerd, dat die kosten voor elke
houder die door de maatregel werd getroffen relatief - namelijk per auto - even
hoog waren. Weliswaar zijn de kosten in absolute zin voor een houder van een
groot aantal auto's evenredig hoger dan voor de houder van een klein aantal
auto's, maar dat kan het maken van een verschil binnen de groep van zakelijke
houders van auto's met een grijs kenteken niet rechtvaardigen. Zie in dat
verband ook par. 4.2.10 en par. 4.3.7, waaruit blijkt dat de heer Van der Vaart
c.q. de fractie waartoe hij behoorde, erkende dat een dergelijk onderscheid
binnen de nieuwe regeling als zodanig, bezien vanuit het oogpunt van
(on)gelijkheid niet te verdedigen viel. Een verklaring voor het feit, waarom dat
voor een overgangsmaatregel anders zou zijn, is niet gegeven. Man kan hoogstens
zeggen - en dat was kennelijk de mening van de heer Van der Vaart, zie par.
4.3.7 - dat een permanente ongelijkheid een groter onrecht schept dan een
tijdelijke ongelijkheid. Dat was - dat volgt uit de aanvaarding van het
amendement en uit het verdere verloop van de totstandkoming van de wet - ook de
mening van de wetgever als geheel. Een en ander neemt niet weg dat daarmee voor
het gemaakte onderscheid, ook al betreft het een overgangsmaatregel, geen
afdoende verklaring is gegeven.
8.7. Die verklaring kan niet zijn dat één van die houders van een dergelijk
groot wagenpark - de ANWB met zijn Wegenwacht - door de specifieke inrichting
van die auto's wellicht voor extra hoge ombouwkosten zou komen te staan. Men
heeft de regeling immers algemeen gemaakt. Dat heeft men ook bewust gedaan: men
wilde ook andere zakelijke houders van een groot wagenpark ontzien (zie par.
4.2.5 en 4.3.7), voor wie dat argument vermoedelijk niet opgaat.
8.8. Nu valt uit de parlementaire geschiedenis nog wel een andere reden voor de
beperking van de regeling tot houders van een groot wagenpark te destilleren.
Het aantal houders van een dergelijk wagenpark is - en dat verwachtte men ook -
niet zo bijster groot en een uitzondering voor zo'n kleine groep 'leverde vanuit
controle oogpunt' weinig moeilijkheden op.
8.9. Die reden voor de beperking van de uitzondering tot de bewuste groep kan
echter niet worden aanvaard. Tegenover het voordeel van de uitvoering staat het
onrecht dat degene wordt aangedaan die de auto in het verleden uitsluitend voor
zakelijk gebruik heeft aangeschaft en de auto ook uitsluitend voor zakelijke
doeleinden bezigt. Nu kan de Staatssecretaris worden toegegeven dat het maken
van een onderscheid tussen zakelijke gebruikers enerzijds en particuliere
gebruikers anderzijds moeilijk kan zijn, vooral als men dat begrip particulier
gebruik ruim neemt en ook het incidentele gebruik voor privé-doeleinden van een
'voor de zaak' aangeschafte auto en het woon-werkverkeer tot dat particuliere
gebruik rekent. De Staatssecretaris kan verder worden toegegeven, dat elke grens
die men aan het wagenpark stelt, arbitrair is. Door echter de grens zó hoog te
leggen als nu is gedaan en de zakelijke houders van een kleiner aantal auto's
elke mogelijkheid te onthouden om de zakelijkheid van het autogebruik aan te
tonen, is echter aan het belang van de eenvoud van de controle een gewicht
toegekend, dat disproportioneel is.
8.10. Wat de in middel 1 opgeworpen klachten in concreto betreft, het volgende.
In de toelichting op de eerste klacht - geen gelijke gevallen - wordt de
belanghebbende in de zaak nr. 33.078 door de Staatssecretaris aangeduid als 'een
particulier ([em leader]) die slechts beschikt over één motorrijtuig en derhalve
niet over enig wagenpark'.
8.11. Voor zover de Staatssecretaris bezwaar maakt tegen het feit dat het Hof
particuliere en zakelijke houders/gebruikers vergelijkbaar acht, is de klacht -
zie hiervoor, par. 8.4 - naar mijn mening gegrond.
8.12. Wel voegt de Staatssecretaris met zijn stelling dat de belanghebbende in
de zaak nr. 33.078 een 'particulier' is, een nieuw feitelijk element aan de
gegevens toe. De belanghebbende bestrijdt de juistheid van die stelling in
cassatie niet, maar het Hof heeft niets vastgesteld omtrent de persoonlijke
kwaliteit van de belanghebbende c.q. de reden waarom hij de auto bezit of de
aard van het gebruik dat hij van de auto maakt. Aangezien het Hof daar naar mijn
mening naar had behoren te informeren, dient de zaak nr. 33.078 na cassatie voor
nader onderzoek te worden verwezen.
8.13. Ook in de zaak nr. 33.079 staat de aard van het gebruik van de auto strikt
genomen niet vast, maar de naam van de belanghebbende in die zaak vormt een
aanwijzing voor de aanschaf c.q. gebruik voor zakelijke doeleinden. Bij gebreke
van aanwijzingen in andere richting zou ik in cassatie willen aannemen dat die
belanghebbende de bewuste auto uitsluitend voor zakelijke doeleinden heeft
aangeschaft en gebruikt. Dat betekent dat de eerste klacht op dit punt, hoewel
gegrond, in de zaak nr. 33.079 niet tot cassatie kan leiden.
8.14. Voor zover de Staatssecretaris de gevallen niet vergelijkbaar acht omdat
de aantallen auto's verschillen, faalt de klacht. Als men in dit soort gevallen
gaat vergelijken, moet men nu eenmaal altijd minstens op één punt verschil
toelaten. Het gaat er om, of het verschil in aantal een relevant verschil is,
maar dat is - zie hiervoor, par. 8.6 en 8.9 - naar mijn mening niet het geval.
8.15. Uit hetgeen ik in de paragrafen 8.6 tot en met 8.9 heb opgemerkt, volgt
dat ik het oordeel van het Hof, dat een redelijke en objectieve rechtvaardiging
voor de regeling voor houders van een groot wagenpark ontbreekt, juist acht.
Derhalve faalt de tweede klacht.
9. Het tweede middel
9.1. Het tweede middel houdt in dat het Hof zijn taak als rechter te buiten is
gegaan door het fiscale privilege dat slechts een kleine groep houders was
toegedacht, uit te breiden tot houders als de belanghebbenden. Het bereik van de
overgangsregeling wordt hierdoor - zo veronderstelt de Staatssecretaris -
uitgebreid van circa 5.000 auto's tot ongeveer 100.000 auto's.
9.2. Uit par. 8.4 en 8.11 blijkt al dat ik dit middel, voorzover het gaat om een
uitbreiding van de regeling tot particuliere houders van een (oud) grijs
kenteken, gegrond acht.
9.3. Of ook binnen de groep van zakelijke houders een nader onderscheid moet
worden aangebracht of dat voor die groep met een regeling kan worden volstaan,
is een kwestie van afweging. Dat geldt ook voor de vraag, welke eisen aan het
bewijs van dat zakelijke houderschap of aan het zakelijke gebruik moeten worden
gesteld. Dat zijn, op zichzelf genomen, redenen om de vormgeving van de te
treffen regeling over te laten aan de wetgever. In de zaak nr. 33.079 is echter
geen aanleiding om aan de zakelijkheid te twijfelen: er is dus geen reden om die
belanghebbende niet 'daadwerkelijk rechtsherstel' te verlenen.
10. Beschouwingen ambtshalve
10.1. Het Securitel-arrest
10.1.1. In zijn op 12 november 1997 voor Uw Raad gehouden pleidooi heeft de
geëerde pleiter voor de belanghebbenden (Mr Mees) nog de vraag opgeworpen, of de
bij Wet van 16 december 1993 tot stand gebrachte wetgeving gelet op het arrest
HvJ EG van 30 april 1996, nr. C-194/94, NJ 1997/214, (Securitel) wel kan worden
toegepast.
10.1.2. Deze vraag zou, omdat zij pas bij pleidooi is opgeworpen, door Uw Raad
alleen ambtshalve kunnen worden onderzocht. In beide zaken is dat niet nodig. In
de zaak nr. 33.079 behoeft de vraag niet te worden beantwoord omdat het beroep
in cassatie in die zaak, ook al is het ten dele gegrond, niet tot cassatie kan
leiden. In de zaak nr. 33.078 dient al om een andere reden cassatie plaats te
vinden en dient de zaak vervolgens voor nader onderzoek te worden verwezen. In
die zaak behoeft Uw Raad de opgeworpen kwestie derhalve evenmin te onderzoeken.
10.1.3. Waar het in die zaak - evenals trouwens in de zaak nr. 33.079 - gaat om
een zaak ten aanzien waarvan in cassatie een versnelde behandeling is bevolen,
zie ik vooralsnog af van het leveren van een beschouwing over die vraag. Mocht
Uw Raad op dat gebied toch voorlichting wensen, dan houd ik mij tot het geven
daarvan gereed.
10.2. Vergelijking met houders van vóór 1 januari 1988 afgegeven kentekens
10.2.1. Mocht in de zaak nr. 33.078 na verwijzing komen vast te staan dat de
belanghebbende in die zaak een particuliere houder is, dan zal ook nog de tweede
stelling van de belanghebbende aan de orde moeten komen, namelijk dat hij ten
onrechte anders wordt behandeld dan een houder van een voor 1 januari 1988
afgegeven kenteken (zie par. 1.6).
10.2.2. Hoewel ik daarmee op de afwikkeling van zaak vooruitloop, geef ik thans
reeds mijn mening over die stelling. Het lijkt mij dat de stelling faalt, omdat
de belanghebbende, die zijn auto in februari 1992 heeft aangeschaft, in een
andere positie verkeert dan degene die zijn auto voor 1 januari 1988 heeft
aangeschaft.
11. Conclusie
11.1. In de zaak 33.078
Middel 1 ten dele gegrond bevindend, concludeer ik tot vernietiging van de
uitspraak van het Hof en tot verwijzing van de zaak naar een ander gerechtshof,
ter verdere behandeling en beslissing van de zaak.
11.2. In de zaak 33.079
Bevindend dat de middelen niet tot cassatie van de aangevallen uitspraak kunnen
leiden, concludeer ik tot verwerping van het beroep.
De Procureur-Generaal bij de Hoge Raad der Nederlanden,
Voetnoten:
(1) Een uitspraak - nr. 95/1330 - is gepubliceerd in VN 1997, blz. 2438, pt. 34.

(2) Ik houd mij aan de vaststelling door het Hof (r.o. 1.1). De Staatssecretaris
heeft het in zijn beroepschrift over negen auto's .
(3) In beide gevallen gold volgens de wet, naar niet in geschil is, het tarief
voor personenauto's. In beide gevallen is kennelijk belasting voldaan naar het
tarief voor 'andere motorrijtuigen dan personenauto's of tweewielers'. Het Hof
duidt dat tarief aan als het tarief voor vrachtwagens c.q. het tarief voor
bestelauto's.
(4) Memorie van toelichting (MvT) inzake de Wet van 18 december 1987, Stb. 580,
Kamerstukken II, 1987-1988, 20 287, nr. 3, blz. 1 en 2.
(5) Wet 18 december 1987, Stb. 580, art. VI.
(6) Staatssecretaris Koning, Handelingen II, 10 december 1987, blz. 33-1736/8.
(7) MvT inzake de BPM 1992, Kamerstukken II, 1992-1993, 22 868, nr. 3, blz. 28
t/m 30.
(8) Memorie van antwoord (MvA) inzake de BPM 1992, nr. 7, blz. 40/41.
(9) MvT inzake de Wet van 16 december 1993, Stb. 673, Kamerstukken II,
1992-1993, 23 215, nr. 3, blz. 1 en 3/4.
(10) MvT, blz. 5 e.v.
(11) MvT, blz. 12/13.
(12) Voorlopig verslag inzake de Wet van 16 december 1993, Stb. 673,
Kamerstukken II, 1992-1993, 23 215, nr. 4, blz. 3.
(13) Voorlopig verslag, blz. 6.
(14) Voorlopig verslag, blz. 8.
(15) MvA inzake de Wet van 16 december 1993, Stb. 673, Kamerstukken II,
1993-1994, 23 215, nr. 5, blz. 3.
(16) Eindverslag inzake de Wet van 16 december 1993, Stb. 673, Kamerstukken II,
1993-1994, 23 215, nr. 6, blz. 2.
(17) Idem, blz. 5.
(18) Nota naar aanleiding van het Eindverslag inzake de Wet van 16 december
1993, Stb. 673, Kamerstukken II, 1993-1994, 23 215, nr. 7, blz. 3.
(19) Handelingen II, 10 november 1993, TK 23-1702, rk.
(20) MvT, blz. 22.
(21) Voorlopig verslag, blz. 9.
(22) MvA, blz. 13; Nota naar aanleiding van het Eindverslag, blz. 14.
(23) Eindverslag, blz. 6.
(24) Nota naar aanleiding van het Eindverslag, blz. 14.
(25) Nota van wijziging inzake de Wet van 16 december 1993, Stb. 673,
Kamerstukken II, 1993-1994, 23 215, nr. 8, art. VII.
(26) Kamerstukken, 23 215, nr. 11.
(27) Handelingen II, 10 november 1993, TK 23-1699.
(28) Handelingen II, 10 november 1993, TK 23-1702 rk.
(29) Idem, blz. 23-1709 rk en 1710 lk.
(30) Idem, blz. 23-1712 mk.
(31) Idem, blz. 23-1714 mk.
(32) Handelingen II, 16 november 1993, TK 25-1854/5.
(33) Kamerstukken I 1993/94, 23 215, nr. 132a, blz. 2.
(34) Handelingen I, 15 december 1993, EK 14-656 lk.
(35) De leden 1 t/m 3 van art. VII van die Wet zorgden, kort gezegd, voor
inwerkingtreding van de nieuwe regels voor personenauto's per 1 januari 1995 of
een daarvan afgeleide datum.
(36) Dit artikel bevatte de ruimere omschrijving van het begrip personenauto.
(37) Besluit van de staatssecretaris van Financiën van 15 juli 1994, nr. WV
94/289, Stcrt. 1994, nr. 137, VN 1994, blz. 2521 pt. 34.
(38) Handelingen I, 15 januari 1993, blz. 14-655 rk.
(39) Nota naar aanleiding van het verslag, Kamerstukken II, 1994-1995, 23 981,
nr. 5, blz. 4.
(40) Handelingen II, 1 december 1994, blz. 30-1976 lk.
(41) Wet van 16 december 1993, Stb. 1994, 17 en de Invoeringswet Wet MB 1994 van
30 maart 1995, Stb. 152.
(42) Art. I en IV van de Wet van 23 december 1994, Stb. 883.
(43) Persbericht van 10 november 1997, VN 1997, blz. 4334, pt. 23.
(44) Beroep van de Staatssecretaris tegen de uitspraak van het gerechtshof te
's-Hertogenbosch van 18 december 1995 nr. 95/2674, VN 1996, blz. 470, pt. 18
inzake de zgn. verhoogde autokostenfictie.
(45) VN 1997, blz. 813, pt. 3, FED 1997/424 m.nt. F.J. Streppel. In dezelfde zin
HR 7 mei 1997, BNB 1997/224. Het desbetreffende beleid is inmiddels ingetrokken
(Brief staatssecretaris van Financiën van 17 maart 1997, VN 1997, blz. 1305
pt.14).
(46) HR 6 juni 1979, BNB 1979/211; HR 24 september 1980, BNB 1980/316 en HR 19
januari 1983, BNB 1983/132, steeds m.nt. J.P. Scheltens.
(47) Goedgekeurd bij Rijkswet van 24 november 1978, Stb. 1978, 624.
(48) Dergelijke afwegingen treft men steeds vaker aan.
(49) Zie de tekst van de regeling: 'motorrijtuigen ([em leader]) die ([em
leader]) feitelijk in gebruik zijn bij één organisatie of bedrijf ([em
leader]).'
Arrest Hoge Raad, 17 augustus 1998, nr. 33.078
Arrest gewezen op het beroep in cassatie van de Staatssecretaris van Financiën
tegen de uitspraak van het Gerechtshof te Arnhem van 5 februari 1997 betreffende
na te melden aan X te Z opgelegde naheffingsaanslag in de
motorrijtuigenbelasting.
1. Aanslag, bezwaar en geding voor het Hof
Aan belanghebbende is voor het motorrijtuig met kenteken AA-00-AA een
naheffingsaanslag in de motorrijtuigenbelasting opgelegd, berekend over het
tijdvak 1 januari 1995 tot en met 31 maart 1995, ten bedrage van f 619 aan
enkelvoudige belasting en f 309 aan verhoging. Deze aanslag is, na daartegen
gemaakt bezwaar, bij uitspraak van de Inspecteur gehandhaafd. Belanghebbende is
tegen die uitspraak in beroep gekomen bij het Hof, dat deze uitspraak, alsmede
de naheffingsaanslag heeft vernietigd. 's Hofs uitspraak is aan dit arrest
gehecht.
2. Geding in cassatie
De Staatssecretaris heeft tegen 's Hofs uitspraak beroep in cassatie ingesteld.
Het beroepschrift in cassatie is aan dit arrest gehecht en maakt daarvan deel
uit. Belanghebbende heeft bij vertoogschrift het cassatieberoep bestreden.
Partijen hebben de zaak mondeling doen toelichten, de Staatssecretaris door Mr
R.L.H. IJzerman, advocaat te 's-Gravenhage, en belanghebbende door Mr M. Mees,
advocaat te Amsterdam. De Advocaat-Generaal Van den Berge heeft op 29 januari
1998 geconcludeerd tot vernietiging van de uitspraak van het Hof en tot
verwijzing van de zaak naar een ander gerechtshof, ter verdere behandeling en
beslissing van de zaak. Belanghebbende heeft een schriftelijke reactie op die
conclusie gegeven.
3. Beoordeling van de middelen van cassatie
3.1. Uitgangspunten in cassatie
In cassatie kan van het volgende worden uitgegaan:
Belanghebbende was sedert 21 februari 1992 houder van het onderhavige
motorrijtuig, merk Nissan, type Patrol R 2.8 DT HTP Van. Deel I van het
kentekenbewijs stamt van dezelfde datum.
Het motorrijtuig beschikt niet over een laadruimte die in haar geheel is
voorzien van een vlakke laadvloer en die over ten minste 125 cm. van de lengte
en over ten minste 20 cm. van de breedte een hoogte heeft van ten minste 98 cm.
De rechter zijkant van de laadruimte is voorzien van een ruit. Tussen de
bestuurderszitplaats en de laadruimte is geen vaste wand van ten minste 30 cm.
hoogte aangebracht. Ingevolge artikel 1, onderdeel b, van de Wet op de
motorrijtuigenbelasting 1966 (hierna: de Wet) jo. artikel 3 van de Wet op de
belasting van personenauto's en motorrijwielen 1992 (hierna: de Wet BPM ) zoals
dit luidde na de wijziging van de Wet BPM bij de Wet van 16 december 1993, Stb.
1993, 673, wordt een motorrijtuig als het onderhavige aangemerkt als
personenauto, in verband waarmede met ingang van 1 januari 1995 de belasting
diende te worden betaald naar het tarief voor personenauto's en niet zoals
voordien naar het (lagere) tarief voor andere auto's (hierna ook: bestelauto's).
Op 16 maart 1995 is in Q met het motorrijtuig van de weg gebruik gemaakt,
terwijl de belasting was betaald naar het tarief voor bestelauto's. Bij de
onderhavige naheffingsaanslag is over het naheffingstijdvak het verschil tussen
de betaalde belasting en de belasting, berekend naar het tarief voor
personenauto's, nageheven.
3.2. Het geschil
Het geschil voor het Hof betreft de vraag of voor het onderhavige motorrijtuig
de belasting is verschuldigd naar het tarief voor personenauto's, zoals de
Inspecteur verdedigt met een beroep op de voor het onderhavige tijdvak geldende
wetstekst, dan wel naar het tarief voor bestelauto's, zoals belanghebbende
verdedigt, zich in de eerste plaats beroepende op een door artikel VII van
genoemde Wet van 16 december 1993 voor houders van motorrijtuigen als de
onderhavige geschapen verboden discriminatie als bedoeld in artikel 26 IVBPR.
3.3. Beslissing van het Hof
3.3.1. Het Hof heeft beslist dat belanghebbende voor het onderhavige
motorrijtuig, dat is ingericht op dezelfde wijze als de motorrijtuigen, waarvoor
op grond van de regeling voor omvangrijke wagenparken sedert 1 januari 1995 bij
voortzetting het lagere tarief voor bestelauto's geldt, de belasting is
verschuldigd naar dit lagere tarief.
3.3.2. Het Hof heeft hiertoe geoordeeld dat een objectieve en redelijke
rechtvaardiging voor het verschil in tarief voor het door belanghebbende
gehouden motorrijtuig en motorrijtuigen die onderdeel uitmaken van een
omvangrijk wagenpark, ontbreekt, dat de regeling voor omvangrijke wagenparken
niet wordt gerechtvaardigd om redenen van uitvoerbaarheid en doelmatigheid, en
dat de wijze waarop die regeling in het vat is gegoten, tot een niet te
rechtvaardigen ongelijkheid tussen (groepen van) belastingplichtigen leidt,
waardoor sprake is van verboden discriminatie in de zin van artikel 26 IVBPR.
3.3.3. Tegen deze oordelen richt zich middel 1 met de klachten dat
belanghebbende ten onrechte op één lijn wordt gesteld met een houder van een
groot wagenpark, aangezien geen sprake is van gelijke gevallen, en dat ten
onrechte de conclusie is getrokken dat een objectieve en redelijke
rechtvaardiging voor de regeling voor houders van een groot wagenpark ontbreekt,
waarmee de door de wetgever gegeven objectieve en redelijke rechtvaardiging is
genegeerd.
3.3.4. Het Hof heeft voorts geoordeeld dat het passend voorkomt de
geconstateerde discriminatie op te heffen door de voor het motorrijtuig van
belanghebbende verschuldigde belasting te stellen op het bedrag dat verschuldigd
is indien de in artikel VII, lid 4, van de Wet van 16 december 1993 getroffen
regeling ook in zijn geval toepassing kan vinden.
3.3.5. Dit oordeel wordt door middel 2 bestreden met de klacht dat het Hof zijn
taak als rechter te buiten is gegaan door het fiscale privilege dat slechts een
kleine groep houders was toegedacht, uit te breiden tot houders als
belanghebbende.
3.4. Voorgeschiedenis van de Wet van 16 december 1993, hierna: de
grijskentekenproblematiek
De Wet maakte onderscheid in het tarief van de belasting, ter zake van het
gebruik van de weg geheven van de houder van een motorrijtuig, al naar gelang
het betrof - voorzover te dezen van belang - een motorrijtuig op drie of meer
wielen, ingericht voor personenvervoer (personenauto) dan wel een ander
motorrijtuig (bestelauto). De belasting werd geheven voor elk motorrijtuig
afzonderlijk (behoudens een hier niet van belang zijnde uitzondering voor
fabrieks- of handelsvoorraad); het gebruik dat van het motorrijtuig in feite
werd gemaakt, was hierbij niet van belang. Omdat het tarief voor bestelauto's
lager was dan dat voor personenauto's, was het voor particuliere gebruikers
aantrekkelijk om over te gaan tot de aanschaf van bestelauto's, waarvoor grijze
kentekens werden afgegeven, in het bijzonder van bestelauto's die waren afgeleid
van personenauto's, de zogenoemde uitgeklede personenauto's. Dit gebruik leidde
tot derving van belasting, met name ook van motorrijtuigenbelasting. Om hieraan
een halt toe te roepen is met ingang van 1 januari 1988 het begrip personenauto
gewijzigd (Wet van 18 december 1987, Stb. 580), zodat voor een bestelauto de
laadruimte nog slechts mocht zijn voorzien van een zijruit van beperkte
afmetingen aan de rechterzijde en meer zijruiten alleen waren toegestaan indien
de laadruimte hoger was dan 130 cm. Deze uitbreiding van het begrip
personenauto, waardoor ook auto's met een grijs kenteken daaronder konden
vallen, gold niet voor motorrijtuigen waarvoor vóór 1 januari 1988 deel II van
het kentekenbewijs was afgegeven, zolang het houderschap niet werd overgedragen
(een "uitsterfregeling").
3.5. Wetsgeschiedenis van de overgangsregeling
Ook na de invoering van de hiervóór in 3.4 genoemde Wet van 18 december 1987
bleven particulieren op zo grote schaal gebruikmaken van auto's die volgens de
nieuwe criteria geen personenauto waren, dat een aanscherping van de definitie
van het begrip personenauto nodig werd geacht, zoals werd gemeld in de Memorie
van Toelichting bij het voorstel dat leidde tot de Wet BPM (Kamerstukken II
1992/93, 22 868, nr. 3, blz. 28). Hierop volgde het voorstel dat leidde tot de
Wet van 16 december 1993 tot wijziging van de Wet BPM in verband met de
verruiming van het begrip personenauto (Stb. 673), waarin nadere eisen werden
gesteld, waaraan moest worden voldaan om aan het begrip bestelauto te
beantwoorden, met aanpassing van artikel 1 van de Wet door verwijzing naar de in
de Wet BPM opgenomen definitie van personenauto (Kamerstukken II 1992/93, 23
215, nrs 1-2). Als overgangsregeling (artikel VII) werd voorgesteld dat voor
motorrijtuigen waarvan de dagtekening van deel II van het kentekenbewijs een
vroegere datum was dan 1 januari 1994 (de voorgestelde ingangsdatum van die wet)
de oude regeling werd gehandhaafd. De nadere eisen waaraan moest worden voldaan
om aan het begrip bestelauto te beantwoorden, betroffen de inrichtingseisen, met
name de laadruimte, terwijl het gebruik als criterium uitvoerig gemotiveerd werd
afgewezen (Memorie van Toelichting, nr. 3, blz. 12-13). Vanuit de Tweede Kamer
werd aangedron

[Rob Dekker]

Ook van de SBG site, er staat dus ook nog iets anders dan de citaten van ene Gast.

[quote]Grootwagenparkregeling leverde verboden discriminatie op Arresten Hoge Raad -
integraalMEK/190898/1819
Conclusie Procureur-Generaal Van den Berge, 29 januari 1998, nrs. 33.078 en
33.079
Derde Kamer A, Motorrijtuigenbelasting 01/01/95 - 31/03/95, Parket, 29 januari
1998, nrs. 33.078 en 33.079 Conclusie inzake:
Mr Van den Berge. Conclusie inzake: de staatssecretaris van Financiën tegen X en
X BV
Edelhoogachtbaar College,
1. Beschrijving van de zaken
1.1. De beroepen in cassatie zijn gericht tegen de twee uitspraken van het
gerechtshof Arnhem (hierna: het Hof) van 5 februari 1997, respectievelijk
genummerd 95/1331 (belanghebbende X) en 95/1330 (belanghebbende X BV)(1). In
beide zaken gaat het om de dezelfde problematiek, namelijk de verschuldigdheid
van motorrijtuigenbelasting na 1 januari 1995 voor auto's, die vanaf die datum
als personenauto worden aangemerkt. De zaken zijn daarom door het Hof mondeling
gevoegd behandeld en ook voor Uw Raad zijn de zaken, zowel voor de
staatssecretaris van Financiën als voor de belanghebbenden, bij één pleidooi
bepleit.
1.2.In de zaak nr. 33.078 gaat het om een vierwielig motorrijtuig van het merk
Nissan, type Patrol R 2.8 DT HTP Van. Het (grijze) kenteken is afgegeven op 21
februari 1992. De zaak nr. 33.079 betreft een vierwielig motorrijtuig van het
merk Renault, type Express 1.6 D Bestel. Het (grijze) kenteken is afgegeven op
27 september 1993.
1.3 Beide motorrijtuigen hebben achter de (voor)stoelen een laadruimte.
Dergelijke auto's vielen tot 1 januari 1995 voor de motorrijtuigenbelasting
onder het (lage) tarief voor 'andere motorrijtuigen (dan personenauto's of
tweewielers)' van art. 5, lid 1 onder d Wet op de motorrijtuigenbelasting 1966
[Wet MB 1966]. Bij Wet van 16 december 1993, Stb. 673, is de in de Wet MB 1966
opgenomen omschrijving van het begrip personenauto verruimd, en vallen
dergelijke auto's niet meer onder het tarief voor dergelijke 'andere auto's',
maar - in beginsel - onder het (hogere) tarief voor personenauto's. Voor sommige
categorieën van houders is een uitzondering gemaakt, onder andere voor houders
van een zgn. 'groot wagenpark' en voor houders van een kenteken, uitgereikt vóór
1 januari 1988.
1.4. De belanghebbende in de zaak nr. 33.078 heeft één auto op zijn naam staan,
de belanghebbende in de zaak nr. 33.079 tien(2). In beide gevallen gaat het
derhalve niet om een 'groot wagenpark'. De kentekens voor de auto's zijn (zie
1.2) afgegeven nà 1 januari 1988, maar vóór 1 november 1993.
1.5. Beide auto's zijn in de periode 1 januari 1995 - 31 maart 1995 gebruikt
voor het rijden over de weg, terwijl daarvoor motorrijtuigenbelasting was
betaald naar een ander tarief, dan wettelijk was voorgeschreven(3).
1.6. De belanghebbenden zijn van mening dat de in de Wet van 16 december 1993,
Stb. 673, resp. in de Wet van 23 december 1994, Stb. 883, opgenomen
uitzonderingen voor houders van een groot wagenpark resp. voor houders van een
voor 1 januari 1988 afgegeven kenteken een door art. 26 IVBPR verboden
discriminatie opleveren. Zij menen dat zij, net als die houders van een groot
wagenpark en de houders van zo'n oud kenteken, ook na 1 januari 1995 recht
hebben op toepassing van het voordelige tarief voor 'andere motorrijtuigen dan
personenauto's'.
1.7. Het Hof heeft hen in het gelijk gesteld.
1.8. De beroepschriften in cassatie van de Staatssecretaris zijn nagenoeg
gelijkluidend. Ze bevatten twee middelen.
1.9. De belanghebbenden hebben die middelen bij vertoogschrift bestreden.
1.10. De standpunten van partijen zijn ter zitting van Uw Raad van 12 november
1997 mondeling bepleit; voor de Staatssecretaris door Mr R.L.H. IJzerman,
advocaat bij Uw Raad en voor de belanghebbenden door Mr M. Mees, advocaat te
Amsterdam.
2. De Wet op de Motorrijtuigenbelasting 1966, oorspronkelijke tekst
2.1. Art. 1 Wet op de motorrijtuigenbelasting 1966 (Wet MB 1966),
oorspronkelijke tekst, luidde:
"Onder de naam 'motorrijtuigenbelasting' wordt een belasting geheven ter zake
van het gebruik van de weg:
a. met een motorrijtuig op twee wielen;
b. met een motorrijtuig op drie of meer wielen, ingericht voor personenvervoer
en wel voor het vervoer van niet meer dan acht personen, de bestuurder daaronder
niet begrepen;
c. met een ander motorrijtuig dan is bedoeld onder a of b, ([em leader])."
2.2. Voor de onder a, b en c bedoelde categorieën golden verschillende tarieven.
Het tarief voor categorie b (personenauto's) was het hoogst.
3. De verruiming van het begrip personenauto per 1.1.1988
3.1. Bij Wet van 18 december 1987, Stb. 580, werd aan art. 1 onder b Wet MB 1966
toegevoegd:
"alsmede voor een motorrijtuig als is bedoeld in artikel 50, derde lid, van de
Wet op de omzetbelasting 1968 (Stb. 329)."
3.2. Art. 50 (oud) Wet op de omzetbelasting 1968 (Wet OB 1968) bevatte een
regeling voor de bijzondere verbruiksbelasting van personenauto's. Bij de Wet
van 18 december 1987, Stb. 1987, 580, werd de daarin gegeven omschrijving van
het begrip personenauto in een toegevoegd derde lid uitgebreid tot
"([em leader]) motorrijtuigen op drie of meer wielen met een maximum toelaatbare
massa van 3500 kg of minder welke zijn voorzien van een laadruimte ([em leader])
[tenzij die laadruimte voldoet aan bepaalde eisen]."
3.3. De uitbreiding van het begrip personenauto hield verband met het op de
markt komen van zgn. uitgeklede personenauto's (van personenauto's afgeleide
bestelauto's) en van zgn. multifunctionele auto's, waarvan niet op voorhand kon
worden vastgesteld of zij waren ontworpen als personenauto of als bestelauto(4).
De uitbreiding gold, wat de motorrijtuigenbelasting betreft, slechts voor
motorrijtuigen waarvoor op of na 1 januari 1988 een (nieuw) deel II van het
kentekenbewijs werd afgegeven(5).
3.4. Tijdens de mondelinge behandeling deed de bewindsman de toezegging dat de
praktijk na enige jaren zou worden geëvalueerd(6).
4. Verruiming van het begrip personenauto in 1992/3
4.1. Aanloop, de Wet BPM 1992
4.1.1. Met ingang van 1993 is de bijzondere verbruiksbelasting van
personenauto's vervangen door een aparte belasting op personenauto's en
motorrijwielen, geregeld in de Wet op de belasting van personenauto's en
motorrijwielen 1992 (Wet BPM 1992) van 24 december 1992, Stb. 709.
4.1.2. Het ontwerp voor die wet voorzag ook in een uitbreiding van de
omschrijving van het begrip personenauto, omdat de per 1 januari 1988 tot stand
gebrachte verruiming van die omschrijving slechts had gezorgd voor een
tijdelijke inperking van - wat men zag als - het oneigenlijk gebruik van de zgn.
'grijze kentekens'(7). In de Memorie van antwoord werd opgemerkt(8):
"De inzet van de reparatie (de per 1 januari 1988 tot stand gebrachte
aanpassing, v.d.B.) is geweest dat auto's die ook voor (...) onbedoeld gebruik
(dat wil zeggen niet louter vervoer van goederen) kunnen worden aangewend,
altijd als personenauto worden aangemerkt. In eerste instantie is daarbij
gekeken naar een regeling die aanknoopt bij het gebruik van de auto. (...)
Hoezeer ook een dergelijke opzet theoretisch aansluit bij de strekking van de
wetgeving, heb ik er toch van afgezien het voorstel op die leest te schoeien.
(...) (E)lke auto die niet gebruikt wordt voor het vervoer van goederen (...)
valt buiten de doelstelling van de huidige regeling. Voor vervoer anders dan
uitsluitend van goederen (...) is de regeling (...) van oudsher niet bedoeld. Om
een dergelijke opzet, gekoppeld aan het gebruik, ook maar in een enigszins
bevredigende mate «misbruikdicht» te krijgen, zou een uitbreiding van het
controle-apparaat met minstens 75 personen nodig zijn. Dat lijkt mij niet
proportioneel, te meer niet daar aldus toch nog geen sluitende uitvoering zou
kunnen worden verkregen; deze zou bovendien technisch ook zeer gecompliceerd
zijn (...). Het vorenstaande betekent dat derhalve gezocht moest worden naar een
regeling gebaseerd op technische specificaties van het voertuig. (...) De wens
het gebruik van grijs gekentekende auto's te verminderen door auto's die mede
worden ingezet voor particulier gebruik buiten de vrijstelling te houden, heeft
mij gebracht tot het voorstel zoals dat is ingediend. (...) (D)e "overkill"
(betreft) vooral die auto's (...), waarvan het oneigenlijk gebruik het grootst
is: de kleinere bestelauto's. (...)."
4.1.3. Dat ging (een deel van) de Tweede Kamer te ver. De bewindsman -
staatssecretaris Van Amelsvoort - besloot daarop de uitbreiding van het begrip
personenauto in een apart wetsontwerp aan de orde te stellen. Dat wetsontwerp
werd in juni 1993 ingediend. De uitbreiding kwam tot stand bij Wet van 16
december 1993, Stb. 673.
4.2. De regeling als zodanig
4.2.1. Art. 3 Wet BPM 1992 kwam te luiden:
"1. Onder personenauto wordt (...) verstaan een motorrijtuig op drie of meer
wielen, zulks met uitzondering van:
a. (...)
b. bestelauto's; en
c. motorrijtuigen, niet ingericht voor het vervoer van personen, met een
toegestane maximum massa van meer dan 3500 kg.
2. (...);
3. Onder bestelauto wordt verstaan een motorrijtuig [dat, o.a. wat betreft de
laadruimte, voldoet aan bepaalde kwalificaties]."
4.2.2. Art. 1, letter b, Wet MB 1966 werd bij art. IV van de Wet van 16 december
1993, Stb. 673, gewijzigd. Na wijziging luidde de tekst:
"Onder de naam 'motorrijtuigenbelasting' wordt een belasting geheven ter zake
van het gebruik van de weg:
a. ([em leader])
b. met een motorrijtuig dat op de voet van artikel 3 van de Wet (BPM 1992) wordt

aangemerkt als een personenauto;".
4.2.3. Ter toelichting van de aanpassing van de omschrijving van het begrip
personenauto werd opgemerkt(9):
(blz. 1) "(De) wettelijke afbakening (van het begrip 'personenauto', v.d.B.)
wordt (...) niet meer als bevredigend ervaren (...). (D)e bestaande criteria
(bieden) niet voldoende waarborg (...) tegen oneigenlijk gebruik van de
zogeheten grijze kentekenregeling. Onder oneigenlijk gebruik versta ik het
steeds meer gebruiken van auto's op een grijs kenteken voor particulier en
consumptief gebruik in plaats van voor zakelijk en produktief gebruik. (...)"
(blz. 3/4) "In de huidige situatie is er een substantieel aantal auto's dat
buiten de heffing van de BPM blijft omdat deze auto's geacht worden te zijn
bestemd voor vervoer van goederen, maar feitelijk voor een ander doel worden
gebruikt . Dit houdt in dat de wijze waarop de huidige toetssteen uitwerkt, niet
geheel bevredigt. Dit speelt in het bijzonder bij auto's waarbij aan de hand van
uiterlijk en inrichting niet duidelijk is op te maken om wat voor soort gebruik
het nu gaat. Naar het maatschappelijk gevoelen zou het in die gevallen niet zo
zeer moeten gaan om de inrichting van de auto maar eerder om de vraag "wordt de
auto gebruikt voor particuliere, consumptieve dan wel voor zakelijke,
produktieve doeleinden" (...). Voor het beantwoorden van de vraag of een auto in
de belastingheffing moet worden betrokken, kan in theorie een keuze worden
gemaakt tussen twee sterk uiteenlopende benaderingen. De eerste gaat uit van het
uiterlijk, de kenmerken en de technische eigenschappen van de auto zelf. (...)
Bij het toepassen van dit uitgangspunt gaat het simpel om de auto en doet het er
(...) in beginsel niet toe waarvoor of door wie de auto in feite wordt gebruikt.
In de tweede benadering wordt voor het onderscheid tussen een personenauto en
een bestelauto gekeken naar het gebruik van de auto. In deze benadering blijft
een auto die in de regel wordt gebruikt voor het zakelijke vervoer van goederen,
buiten de heffing. (...) Bij het opstellen van het wetsvoorstel heb ik beide
mogelijkheden nauwkeurig onderzocht en uiteindelijk een afweging gemaakt.
Hoofdpunt van die afweging is in de eerste plaats geweest het
uitvoeringstechnische gemak van criteria aan de auto zelf. (...) Deze afweging
heeft mij gebracht tot de keuze voor een aanscherping van de inrichtingseisen."
4.2.4. Bij de herformulering van de inrichtingseisen gold als uitgangspunt, dat
auto's die, te oordelen naar het uiterlijk ervan, duidelijk kenbaar voor
bedrijfsmatig goederenvervoer pleegden te worden gebruikt, onbelast dienden te
blijven en dat auto's die zich gelet op de uitwendige kenmerken leenden voor
particulier gebruik, in de heffing dienden te worden betrokken. Die eisen
betroffen de laadruimte, omdat met name de laadruimte een voor goederenvervoer
bestemde auto zou onderscheiden van een auto, bestemd voor personenvervoer(10).
Het gebruik van het motorrijtuig werd als criterium afgewezen(11).
4.2.5. In het Voorlopig verslag werd gevraagd of niet een uitzondering kon
worden gemaakt voor "zeer specifieke groepen, die goed te onderscheiden zijn,
(...) [zoals] de ([em leader]) ANWB(12) (c.q.) de Wegenwacht(13) "
of voor
"ondernemers die voor gespecialiseerd vervoer grotere en continu te vervangen
wagenparken hebben van auto's (...) waarvan het evident is dat zij slechts voor
goederenvervoer worden gebruikt. In die gevallen gaat het (...) om een beperkt
aantal belastingplichtigen waar[voor] een specifieke regeling kan worden
getroffen zonder dat de uitvoeringslasten veel zullen toenemen."(14)
4.2.6. Staatssecretaris Van Amelsvoort antwoordde(15):
"In de eerste plaats is het evident dat op deze wijze alsnog het
gebruikscriterium zou worden geïntroduceerd, ([em leader]) dat ([em leader])
mijns inziens dient te worden afgewezen. Voorts gaat het hierbij ([em leader])
niet om een beperkt aantal belastingplichtigen. Op grond van het
gelijkheidsbeginsel zie ik ([em leader]) geen mogelijkheid een dergelijke
faciliteit te beperken tot bij voorbeeld uitsluitend de wegenwachtauto's. Er
zijn immers talloze andere bedrijven die zich hebben toegelegd op service aan
het publiek. Ik kan daarom de suggestie, gegeven de ver strekkende
precedentwerking en de daaraan verbonden budgettaire consequenties, niet
overnemen."
4.2.7. In het Eindverslag werd opgemerkt(16):
"De leden van de PvdA-fractie vonden de argumenten die worden gehanteerd om de
suggestie (...) af te wijzen om voor grotere en herkenbare wagenparken een
[uitzondering te maken], indien deze evident voor goederenvervoer worden
gebruikt (...), onvoldoende sterk. In hun wijze van zien is maatwerk door het
generiek hanteren van het gebruikscriterium uitvoeringstechnisch ondoenlijk,
vandaar hun ondersteuning van regulering via de inrichtingseisen. Voor de
bedoelde wagenparken gaat dit bezwaar echter minder op. Door hiervoor een
[uitzondering te maken] wordt inderdaad een inbreuk gemaakt op het
gelijkheidsbeginsel. Zij achtten die inbreuk niet op voorhand onaanvaardbaar
omdat wel vaker om uitvoeringstechnische redenen verschil wordt gemaakt tussen
gevallen. In hun wijze van zien zou ([em leader]) wat in beginsel de beste
oplossing zou zijn, namelijk hantering van het gebruikscriterium, om
uitvoeringstechnische redenen [moeten worden] beperkt tot belastingplichtigen
met grotere wagenparken. In hun wijze van zien staat dus niet voorop het doel
van het gebruik van deze auto's ([em leader]) maar de grootte en de uniformiteit
van het wagenpark, waarbij zij dachten aan vele tientallen. Het gebruik zou
goederenvervoer moeten zijn. De beperking zou dus wettelijk moeten gaan in de
richting van een begrenzing op een minimum aantal auto's van vergelijkbare
uitvoering in beheer bij dezelfde belastingplichtige. ([em leader])."
4.2.8. De leden van de VVD-fractie steunden dit betoog. Zij stelden(17):
"De bedoelde groep onderscheidt zich toch met name door de verregaand aangepaste
inrichting van de auto's, waardoor privé-gebruik zeer onaantrekkelijk en daarmee
niet erg waarschijnlijk is (...)".
4.2.9. Staatssecretaris van Amelsvoort betoogde daarop(18):
"De inbreuk op het gelijkheidsbeginsel die [de leden van de fractie van de PvdA]
voorstaan, zou ([em leader]) naar mijn mening niet geïndiceerd worden uit
doelmatigheidsredenen, maar zou juist uit een oogpunt van doelmatigheid moeten
worden afgewezen - de controle wordt immers minder doelmatig -, evenals het
hanteren van het gebruikscriterium in het algemeen. Op grond van
uitvoeringstechnische overwegingen zie ik er daarom geen rechtvaardigingsgrond
voor. Anders dan deze leden zie ik ook geen andere reden waarom een inbreuk op
het gelijkheidsbeginsel zou moeten worden gemaakt en voor de beheerders van
grotere wagenparken een uitzonderingspositie zou moeten gelden; waarom zou met
andere woorden een groot-vervoerder wel grijs in een personenauto mogen rijden
en de kleine middenstand niet? (...) Wat het aansluiten bij de inrichtingseisen
betreft, merk ik op dat het in mijn ogen bij de voorgestelde bepalingen in
hoofdzaak om de uiterlijke kenmerken van een motorrijtuig gaat en niet om de
inrichting van de laadruimte. Bovendien onderscheidt de inwendige inrichting van
de auto's van de grotere wagenparken zich niet van die van andere bestelauto's
die na 1 januari 1994 niet meer voldoen aan de normen om BPM-vrij te kunnen
worden aangeschaft. (Ik acht) geen termen aanwezig om hier een inbreuk te maken
op het gelijkheidsbeginsel."
4.2.10. Het Kamerlid Van der Vaart (PvdA) gaf tijdens de mondelinge
behandeling(19) toe dat een structurele (in duur niet beperkte) vrijstelling
voor houders van grote wagenparken een ongewenste inbreuk op het
gelijkheidsbeginsel zou geven. Een tijdelijke vrijstelling achtte hij - zie
hierna - wel verdedigbaar.
4.3. Overgangsrecht
4.3.1. De uitbreiding van het begrip personenauto zou volgens het voorstel
ingaan op 1 januari 1994 en, wat de motorrijtuigenbelasting betreft, slechts
voor degenen aan wie na die datum een nieuw deel II van het kentekenbewijs zou
worden afgegeven. Het ontwerp ging dus uit van "eerbiedigende werking (...)
totdat het motorrijtuig in andere handen overgaat."(20)
4.3.2. De Leden van de fractie van de PvdA vroegen in het Voorlopig verslag(21)
"(of) het niet denkbaar (is) om alle voertuigen die onder de nieuwe wet niet
meer aan de definitie van bestelwagen voldoen, met ingang van een vaste datum
voor de motorrijtuigenbelasting als personenauto te gaan behandelen, tenzij de
bezitter van zo'n auto voor die datum aantoont dat de desbetreffende auto
inderdaad voor goederenvervoer wordt gebruikt".
4.3.3. Staatssecretaris Van Amelsvoort voerde uitvoeringstechnische bezwaren
aan(22), maar
de leden van de PvdA-fractie verklaarden zich in het Eindverslag niet
overtuigd(23):
"Zij hielden (...) staande dat (...) het aantoonbare gebruik voor
goederenvervoer gehanteerd kan worden om de MRB (de motorrijtuigenbelasting,
v.d.B.) niet versneld te heffen naar het personenauto-tarief. Hun algemene steun
voor de lijn van inrichtingseisen boven gebruikscriteria belet niet dat in
uitzonderingsgevallen voor een andere oplossing wordt geopteerd, zeker in het
kader van een eenmalige operatie. Zij hadden er (...) moeite mee (...) om
particulier en consumptief gebruik van een bestelauto nog jarenlang in de MRB te
sauveren. (...)."
4.3.4. Staatssecretaris Van Amelsvoort handhaafde in de Nota naar aanleiding van
het eindverslag(24) zijn bezwaren tegen dat gebruikscriterium:
"de door de leden van de PvdA-fractie gesuggereerde aanpak van een onmiddellijke
heffing naar het personenautotarief, met uitzondering van auto's die uitsluitend
voor goederenvervoer worden gebruikt, (is) geen haalbare. (...) (H)et (is) een
schier onmogelijke opgaaf om per 1 januari 1994 van alle thans in gebruik zijnde
auto's op grijs kenteken te bepalen of zij aan de nieuwe voorwaarden voldoen om
als fiscale bestelauto aangemerkt te kunnen blijven. (...) In de tweede plaats
is het (...) uitvoeringstechnisch onmogelijk een betrouwbare controle op het
gebruik uit te voeren. Een koppeling aan ondernemerschap of vergunning ingevolge
de Wet goederenvervoer over de weg is daarvoor niet voldoende. Een uitzondering
op basis van een gebruikscriterium wijs ik ook hier af." Wel stelde hij voor, de
nieuwe eisen - wat de motorrijtuigenbelasting betreft - pas te laten ingaan op 1
januari 1995(25).
4.3.5. De Kamerleden Reitsma (CDA) en Van der Vaart (PvdA) stelden bij
amendement(26) - nu uitsluitend voor het overgangsrecht - een bijzondere
regeling voor, bestemd voor auto's behorend tot een groot wagenpark. De
toelichting bij het amendement hield in:
"Het amendement beoogt een versoepeling van het overgangsrecht voor auto's die
behoren tot omvangrijke wagenparken en die uiterlijk kenbaarheid als bestelauto
hebben. Voor deze auto's zal de motorrijtuigenbelasting niet per 1 januari 1995
naar het personenautotarief worden geheven maar vanaf de datum waarop na 1
januari 1995 deel II van het kentekenbewijs wordt overgeschreven. Op deze wijze
worden de houders van omvangrijke wagenparken niet per 1 januari 1995
geconfronteerd met een hogere heffing, maar pas bij vervanging van het
Wagenpark. Daarbij kan gedacht worden aan de Wegenwacht. Bij ministeriële
regeling ([em leader]) kan de minimale omvang van het wagenpark worden
vastgelegd: gedacht wordt aan ten minste 100 voor 1 november 1993 geregistreerde
auto's die niet voldoen aan de voor bestelauto's per 1 januari 1994 geldende
eisen. ([em leader])."
4.3.6. De heer Reitsma stelde tijdens de mondelinge behandeling(27)
"Onderscheid maken tussen de zakelijke rijder en de particuliere rijder is op
zichzelf een interessante gedachte, maar het is helaas niet mogelijk, omdat het
gebruikerscriterium niet te hanteren is. (...) In het oorspronkelijke (...)
voorstel werd gekozen voor een uitsterfconstructie. Onze fractie vindt dat (...)
niet juist, omdat dan voor twee dezelfde auto's op de weg twee heel
verschillende soorten belasting zouden gelden. (...) Mijn fractie is van oordeel
dat een organisatie als de ANWB door het wetsvoorstel fors op kosten wordt
gejaagd. Wij trekken ons dat aan, te meer daar de ANWB een hulpverlenende
instantie is, die enigszins te vergelijken is met politie en brandweer. (...)
Dat is een reden om in het overgangsrecht voor dit soort organisaties een
versoepeling door te voeren. (...) [In het ] amendement (...) (wordt) zoveel
mogelijk rekening (...) gehouden met het gelijkheidsbeginsel. (...)."
4.3.7. De heer Van der Vaart betoogde(28):
"Voor houders van grotere wagenparken kan heffing van het hogere MRB-tarief op
verzoek worden uitgesteld tot de auto's worden verkocht. De ANWB is daar even
mee geholpen. Dat geldt ook voor beroepsvervoerders die gespecialiseerde wagens
inzetten die niet precies voldoen aan de nieuwe eisen voor de maatvoering. (...)
In de stukken is door mijn fractie een verdergaande optie langs dezelfde lijn
onderzocht, namelijk of het niet mogelijk zou moeten zijn om dergelijke houders
ook structureel via de BPM te ontzien. Ik geef mij wat dit betreft echter
gewonnen voor het argument van de regering, dat dit een ongewenste inbreuk op
het gelijkheidsbeginsel zou zijn. In zekere zin kan dit argument ook tegen het
amendement worden aangevoerd, maar omdat het hierbij gaat om een tijdelijke
voorziening, mag het dunkt mij minder zwaar wegen."
4.3.8. Staatssecretaris Van Amelsvoort stelde(29):
"Het amendement (...) [maakt] inbreuk op het gelijkheidsbeginsel. (...) Het is
een echte tegemoetkoming aan ondernemingen of instellingen. (...) Ik zie niet in
waarom grote bedrijven anders en gunstiger behandeld moeten worden dan het
midden- en kleinbedrijf ([em leader]). Ik laat dit amendement aan de wijsheid
van de Kamer over."
De Kamerleden Ybema(30) en Van Rey(31) deelden die bezwaren, maar het amendement
werd, in weerwil van die kritiek, aangenomen(32).
4.3.9. In het Voorlopig verslag van de Vaste commissie voor Financiën van de
Eerste Kamer(33) stelden de Leden van de VVD-fractie:
"Het onderscheid tussen «grote» en «kleine» wagenparken brengt eigenaren van
kleine wagenparken, bijv. het overgrote deel van de koeriersbedrijven, in een
ongunstiger concurrentiepositie t.o.v. bezitters van grote wagenparken. Uit de
toelichting op het amendement blijkt dat bedoeld worden niet-commerciële
instellingen, zoals bijvoorbeeld Rode Kruis en Wegenwacht. In de tekst van het
artikellid wordt geen onderscheid gemaakt tussen commercieel/niet-commercieel.
(...)."
4.3.10. Staatssecretaris Van Amelsvoort betoogde(34):
"(...) De termijn van een jaar die ik in het wetsvoorstel heb aangebracht, moet
het mensen mogelijk maken om in te spelen op de wijziging. (...) (V)oor houders
van grote wagenparken is het moeilijker om dat te doen, juist gegeven de omvang
van hun wagenpark. Om die reden bevat het wetsvoorstel, zoals het na amendering
luidt, een tegemoetkoming op dit punt. Het is een tegemoetkoming aan een groep
die zich in een bijzondere positie bevindt. Daarom zie ik hier geen strijd met
het gelijkheidsbeginsel."
4.3.11. De heer Schuyer (D'66) betoogde bij wege van interruptie:
"De staatssecretaris zou daar gelijk in hebben, als hij in de tijdsduur van de
overgangsbepalingen varieerde. Ik kan mij voorstellen dat er een argument te
verzinnen is: mensen met een wagenpark van meer dan 100 wagens hebben meer tijd
nodig om dit (de aanpassing aan de nieuwe wetgeving, v.d.B.) te organiseren. Dan
heb je het over een overgangsbepaling van twee jaar. Hier hebben wij het over
een blijvende uitsluiting. Dat staat naar mijn oordeel op gespannen voet met het
gelijkheidsbeginsel."
4.3.12. Staatssecretaris van Amelsvoort stelde, zijn betoog vervolgend:
"Naar mijn mening is het gelijkheidsbeginsel hier niet in het geding. ([em
leader]) Het is niet zo dat er een blijvende uitzonderingspositie wordt
verschaft. Er wordt alleen een uitzonderingspositie verschaft voor de bestaande
auto's in het wagenpark."
4.3.13. Het amendement Reitsma/Van der Vaart leidde tot de volgende wettekst
(art VII, lid 4, Wet 16 december 1993, Stb. 673):
"4. In afwijking (...) van het bepaalde in de vorige leden(35) is op verzoek
artikel IV(36) niet van toepassing met betrekking tot motorrijtuigen die als
gevolg van deze wet een personenauto worden en die behoren tot een omvangrijk
wagenpark van en feitelijk in gebruik zijn bij één organisatie of bedrijf en
waarvan de dagtekening van deel II van het (...) kentekenbewijs een vroegere
datum is dan 1 november 1993. Bij ministeriële regeling worden nadere
voorwaarden gesteld met betrekking tot de omvang en de samenstelling van het
wagenpark (...)."
4.3.14. Art. 1, lid 1, van de Uitvoeringsregeling motorrijtuigenbelasting in
verband met verruiming van het begrip personenauto(37) houdt in:
"Een wagenpark als bedoeld in artikel VII, vierde lid, van de Wet van 16
december 1993 (...) (Stb. 1993, 673), wordt aangemerkt als omvangrijk indien
daarvan op 1 januari 1994 ten minste 100 motorrijtuigen deel uitmaken:
a. die als gevolg van de genoemde wet een personenauto zijn geworden; en
b. die op 1 januari 1994 feitelijk in gebruik zijn bij dezelfde organisatie of
hetzelfde bedrijf; en
c. waarvan de dagtekening van deel II van het kentekenbewijs een vroegere datum
is dan 1 november 1993. (...)."
4.3.15. In de toelichting bij het besluit werd opgemerkt:
"Uit de in het eerste lid gestelde eis ten aanzien van het feitelijke gebruik
door één organisatie of bedrijf vloeit ([em leader]) voort dat voertuigen die
deel uitmaken van wagenparken van lease- en verhuurbedrijven en die buiten die
bedrijven worden gebruikt, niet onder de ([em leader]) regeling vallen."
4.3.16. Aan het slot van de hiervoor weergegeven parlementaire behandeling deed
staatssecretaris Van Amelsvoort in de Eerste Kamer nog de toezegging, dat de
uitbreiding van het begrip personenauto geen gevolgen zou hebben voor degenen,
die al vóór 1988 houder of eigenaar van een - volgens de latere wetgeving als
personenauto aan te merken - voertuig waren geworden(38). Dit kreeg zijn beslag
bij de Wet van 23 december 1994, Stb. 883.
4.3.17. Staatssecretaris Vermeend stelde ter toelichting(39):
"pas bij de eerste aanscherping van de grijze-kentekenregeling per 1 januari
1988 (is) voor het eerst ([em leader]) gesproken over oneigenlijk gebruik. Ik
meen dan ook dat de desbetreffende groep houders erop mocht vertrouwen niet
geconfronteerd te worden met een reparatiemaatregel. ([em leader]) (O)m dezelfde
reden (is) deze groep ook gevrijwaard gebleven van de gevolgen van de
aanscherping per 1 januari 1988."
4.3.18. Ook de uitzondering voor houders van een groot wagenpark kwam weer ter
sprake(40), maar dat heeft niet geleid tot een aanpassing van de regeling. De
heer Van der Vlies (SGP) stelde:
"De hele operatie is indertijd nodig geweest door misbruik door particulieren
van het belastingvoordeel van het hebben van een bestelauto, ten opzichte van
het hebben van een personenauto. Dat misbruik moest worden tegengegaan, en dan
is het vaak zo in het leven dat de goeden helaas met de kwaden moeten lijden.
Dan ervaar je toch wel wat pijn, als je beseft dat veel bestelauto's in gebruik
zijn bij kleine middenstanders, die niet de bedoeling hebben daar op enigerlei
wijze een hogere belasting mee te omzeilen. ([em leader]) Maar ([em leader]) nu
de zaken liggen zoals ze liggen, (zouden) er grote onzekerheid en
onzorgvuldigheid ([em leader]) insluipen als we nu weer opnieuw allerlei
wijzigingsvoorstellen zouden bevorderen."
4.3.19. De Wet MB 1966 is per 1 april 1995 vervangen door de Wet op de
motorrijtuigenbelasting 1994 (Wet MB 1994)(41). In deze wet wordt een
onderscheid gemaakt tussen - onder andere - personenauto's en bestelauto's. Voor
de laatsten geldt een lager tarief. De verruiming van het begrip personenauto
geldt ook voor de Wet MB 1994.
4.3.20. Art. XVII van de Invoeringswet MB 1994 houdt in:
"Indien de inspecteur een beschikking heeft gegeven krachtens artikel VII,
vierde ([em leader]) lid, van de wet van 16 december 1993 ([em leader]) (Stb.
1993, 673) waarin aan een in (dat lid) bedoeld verzoek is tegemoetgekomen,
worden de motorrijtuigen waarop de beschikking betrekking heeft, zolang zij
voldoen aan de gestelde voorwaarden, voor de heffing van motorrijtuigenbelasting
aangemerkt als een bestelauto in de zin van ([em leader]) de Wet (MB 1994)."
4.3.21. Het verruimde begrip personenauto in de Wet MB 1994 geldt niet voor de
houders van een voor 1 januari 1988 afgegeven grijs kenteken(42).
4.3.22. Blijkens een persbericht(43) heeft het kabinet besloten de
'grootwagenpark-regeling' met ingang van 1 juni 1998 te beëindigen.
5. Toetsing van (overgangs)recht aan het gelijkheidsbeginsel
5.1. In mijn conclusie voor de bij Uw Raad onder nr. 31.922 aanhangige zaak(44)
gaf ik een meer algemene beschouwing over toetsing van wettelijke regels aan het
gelijkheidsbeginsel, zoals vervat in art. 26 IVBPR. Ik betoogde (par. 3.6) dat
bij de toetsing van wettelijke keuzen aan het gelijkheidsbeginsel slechts een
algemene, inhoudelijk kleurloze, eis gesteld kan worden, namelijk dat de
gebruikte criteria voldoende verband houden met de resulterende rechten of
plichten.
5.2. In par. 5.3.4. van die conclusie vermeldde ik - op gezag van
Jarass/Pieroth, Grundgesetz, 3e dr. 1995, blz. 96 - dat het Duitse
Bundesverfassungsgericht (BVerfG) bij toetsing van regels van overgangsrecht
('Übergangsregelungen') een vrij ruime toets hanteert. Die vermelding behoeft
nuancering. Het arrest dat die schrijvers in dit verband noemen (BVerfG 19 april
1977, BVerfGE 44, 283/287) bevat slechts de neutrale overweging, dat "die
Gestaltungsfreiheit des Gesetzgebers [ist] um so größer, je geringfügiger die
Ungleichheit nach Dauer oder Höhe ist."
5.3. Het arrest betrof een tijdelijke en relatief geringe ongelijkheid in
behandeling. Dat werd door het BVerfG aanvaardbaar geacht. In de onlangs
verschenen 4e druk van Jarass/ Pieroth komt de passage niet meer voor.
5.4. Overgangsrecht bevat vaak arbitraire beslissingen (ingangsdata etc.). Voor
dergelijke beslissingen dient de wetgever de nodige ruimte te worden gegund,
maar het arbitraire karakter maakt dergelijke beslissingen moeilijk toetsbaar.
Toch zijn dergelijke regelingen juist door hun ruwheid vaak aanvaardbaar, omdat
iedereen hierin gelijkelijk deelt. Brengt de wetgever echter op de ruwe regeling
die zo ontstaat weer uitzonderingen aan, dan mag worden verwacht dat hij die
uitzonderingen motiveert en bij de vormgeving van die uitzonderingen gebruik
maakt van criteria in de hiervoor (par. 5.1) bedoelde zin.
6. Schending van het gelijkheidsbeginsel; rechtsherstel
6.1. Art. 2, lid 3 IVBPR houdt in:
"Iedere Staat die partij is bij dit Verdrag verbindt zich:
a. Te verzekeren dat een ieder wiens rechten ([em leader]) als in dit Verdrag
erkend, worden geschonden een effectief rechtsmiddel ter beschikking heeft, ([em
leader]);
b. Te verzekeren dat omtrent het recht van degene die het rechtsmiddel aanwendt
wordt beslist door de bevoegde rechterlijke, bestuurlijke of wetgevende
autoriteit ([em leader]);
c. Te verzekeren dat de bevoegde autoriteiten daadwerkelijk rechtsherstel
verlenen, in geval het beroep gegrond wordt verklaard."
6.2. Soms kan de rechter dat 'daadwerkelijke rechtsherstel' zelf verlenen door
een bepaling die een schending van het discriminatieverbod inhoudt buiten
toepassing te laten of 'verdragsconform' uit te leggen. De mogelijkheden daartoe
hangen af van de aard van de desbetreffende regelgeving. Met name als het gaat
om discriminerende bevoordelingen zijn de mogelijkheden voor de rechter om de
klager 'rechtsherstel' te verlenen, beperkt. De rechter zou de regeling dan
moeten uitbreiden tot naastliggende gevallen, maar een echt fiscaal privilege
laat zich zó moeilijk herstellen. Zo zou de rechter bij voorbeeld een
vrijstelling van motorrijtuigenbelasting voor alle inwoners van 's-Gravenhage
niet kunnen omzetten in een vrijstelling voor alle in Nederland wonende houders
van motorrijtuigen. Dat is juridisch-technisch niet toelaatbaar omdat dan de
strekking van de regeling volledig zou veranderen (zoals men ook een plus niet
kan omzetten in een min en ook een zgn. destructief amendement op een
wetsontwerp niet is toegelaten). Ook maatschappelijk gezien is die vorm van
herstel gelet op de disproportionaliteit niet aanvaardbaar. 'Daadwerkelijk
rechtsherstel' kan dan alleen door de wetgever worden verleend, namelijk door
intrekking van dat privilege.
6.3. Een concreet voorbeeld van een geval waarin de technische aard van de
regeling verlening van 'daadwerkelijk rechtsherstel' door de rechter zou
verhinderen, lijkt mij ook het in par. 4.3.20 geciteerde art. XVII van de
Invoeringswet MB 1994, waarin is geregeld dat de uitzonderingsregeling voor
houders van een groot wagenpark ook na 1 april 1995 van kracht blijft. Zou ook
over de toepassing van die regeling nà 1 april 1995 een procedure worden gevoerd
(en zou de rechter in die procedure tot de conclusie komen dat die regeling
strijdig is met het in art. 26 IVBPR vervatte non-discriminatie-beginsel) dan
zou de rechter, als hij de klager 'daadwerkelijk rechtsherstel' zou willen
geven, de in art. XVII opgenomen regeling compleet moeten herschrijven. Daarmee
zou hij zijn rechtsvormende taak te buiten gaan.
6.4. Ook als een uitbreiding van een privilege tot andere belastingplichtigen
technisch mogelijk is, zal moeten worden bezien of die vorm van rechtsherstel
wel moet worden gekozen. Allerlei factoren zullen bij de afweging die dan moet
plaatsvinden een rol dienen te spelen: de aard en omvang van het privilege, de
consequenties van een veralgemening en - anderzijds - ook het nadeel van een
beslissing om reparatie aan de wetgever over te laten, namelijk dat de
betrokkene met lege handen wordt heengezonden. De keuze zal afhangen van de
omstandigheden van het concrete geval. Wel ligt het voor de hand dat de
feitelijke correctie van het onrecht, als de consequenties van een uitbreiding
van een privilege moeilijk zijn te overzien, aan de wetgever wordt overgelaten.
De wetgever heeft nu eenmaal meer mogelijkheden om een regeling te treffen die
is afgestemd op de feiten zoals die zich in de meerderheid van de gevallen
zullen voordoen, dan de rechter.
6.5. Bij het arrest HR 5 februari 1997, BNB 1997/160 m.nt. R.H. Happé(45), heeft
Uw Raad een belangrijke nuancering aangebracht op de regel dat het
gelijkheidsbeginsel als beginsel van behoorlijk bestuur meebrengt dat
begunstigend beleid algemeen moet worden toegepast(46). Overwogen werd:
"([em leader]) Wanneer beleid, dat berust op een onjuiste rechtsopvatting, naar
zijn bedoeling slechts wordt gevoerd ten aanzien van een zeer beperkte groep
belastingplichtigen en aannemelijk is dat het zonder die onjuiste
rechtsopvatting achterwege zou zijn gebleven, kunnen belastingplichtigen die
niet tot die beperkte groep behoren niet met vrucht een beroep doen op
toepassing van het gelijkheidsbeginsel als beginsel van behoorlijk bestuur
zolang de onjuistheid van de rechtsopvatting niet is gebleken".
6.6. Analoge toepassing van die regel op het onderhavige terrein stuit echter op
moeilijkheden. Die analoge toepassing is wellicht denkbaar als het gaat om een
(fiscaal) privilege dat dateert van vóór de ratificatie van het IVBPR(47),
terwijl de schending van het - toen nog uitdrukkelijk in de Grondwet opgenomen
verbod op het verlenen van dergelijke privileges [art. 189 (oud) Grondwet]
kennelijk aan de aandacht van de wetgever is ontsnapt. De onderhavige zaken
laten zien dat bij wetgeving van recenter datum veelal(48) wordt afgewogen of
een regeling voor een beperkte groep wel te verenigen valt met het
gelijkheidsbeginsel. Moet bij dergelijke nieuwere wetgeving een schending van
dat discriminatieverbod worden geconstateerd, dan zal dat daarom - de
onderhavige zaken geven daar, gesteld dat men thans tot constatering van zo'n
overtreding komt, een voorbeeld van - meer een gevolg zijn van een
beoordelingsfout dan dat kan worden gesproken van een onbewuste overtreding van
het discriminatieverbod. Er is dan echter weinig reden om juist degene die daar
als eerste over klaagt, genoegdoening te ontzeggen.
7. De bestreden uitspraken
De in de uitspraken door het Hof gebruikte rechtsoverwegingen zijn
gelijkluidend. De samenvatting van die overwegingen vindt men in beide
uitspraken in r.o. 4.10 waarin het Hof als zijn oordeel uitspreekt, dat een
objectieve en redelijke rechtvaardiging voor het verschil in tarief voor de door
de belanghebbenden gehouden motorrijtuigen en motorrijtuigen die onderdeel
uitmaken van een omvangrijk wagenpark, ontbreekt. De r.o. 4.11 t/m 4.24 bevatten
een toelichting op dat oordeel. In r.o. 4.25 geeft het Hof vervolgens aan welke
consequentie het aan het oordeel verbindt; namelijk het toepassen van het tarief
voor andere motorrijtuigen dan personenauto's en tweewielers.
8. Het eerste middel
8.1. Het eerste middel richt zich tegen het oordeel van het Hof dat sprake is
van een door art. 26 IVBPR verboden discriminatie. Het middel - ik reken de
onder de nrs. 1.1, 1.2 en 1.3 gegeven toelichting tot het middel - bevat twee
klachten. De eerste klacht houdt in (beroepschrift in cassatie, par.1.2) dat het
Hof (zowel in de zaak nr. 33.078 als in de zaak nr. 33.079) de belanghebbende
ten onrechte op één lijn heeft gesteld met een houder van een groot wagenpark
waarop de overgangsregeling ziet. De Staatssecretaris betoogt dat er geen sprake
is van 'gelijke gevallen'. De tweede klacht (beroepschrift in cassatie, par.
1.3) houdt in dat het Hof ten onrechte tot de conclusie is gekomen dat een
redelijke en objectieve rechtvaardiging voor de regeling voor houders van een
groot wagenpark ontbreekt. Het Hof wordt met name verweten dat het "de
afwegingen van de wetgever (heeft) genegeerd en ([em leader]) voor de door de
wetgever gegeven objectieve en redelijke rechtvaardiging zijn eigen opvatting in
de plaats (heeft) gesteld."
8.2. De wetsgeschiedenis laat zien dat de uitbreiding van de omschrijving van
het begrip personenauto bedoeld was als een maatregel tegen het particuliere
gebruik van auto's waarvoor een grijs kenteken was afgegeven. Men vreesde
echter, dat men het particuliere en het zakelijke gebruik moeilijk zou kunnen
onderscheiden. Dat kwam mede, omdat men het begrip 'particulier gebruik'
bijzonder ruim opvatte (elk gebruik, anders dan voor het vervoer van goederen,
zie par. 4.1.2) en het zakelijk gebruik beperkt (vervoer van goederen, zie o.a.
par. 4.2.3). Daarom werd gekozen voor aanpassing van de inrichtingseisen. In die
optiek passen geen uitzonderingen naar de aard van het gebruik en het is dan ook
begrijpelijk dat het voorstel om voor de ANWB en voor andere houders van een
groot wagenpark in de regeling als zodanig een uitzondering te maken, werd
afgewezen.
8.3. Wat het bestaande wagenpark betreft, heeft men gemeend voor de houders van
een groot wagenpark in het kader van het overgangsrecht wel een uitzondering te
moeten maken. Daarbij gaat het om de zakelijke houders van een groot wagenpark,
niet om particulieren(49).
8.4. De beperking van de regeling tot zakelijke houders is in de stukken niet
nader toegelicht. Dat men een onderscheid heeft aangebracht tussen degenen die
de auto kennelijk met het oog op zakelijk gebruik hebben aangeschaft en degenen
die dat vermoedelijk hebben gedaan met het oog op privé-gebruik, acht ik gelet
op de doelstelling van de regeling acceptabel.
8.5. De indieners van het amendement dat tot de regeling heeft geleid, de
Kamerleden Reitsma (CDA) en Van der Vaart (PvdA), waren van mening dat met name
de zakelijke houders van een groot aantal bestelauto's door de uitbreiding van
de omschrijving van het begrip personenauto voor hoge kosten zouden komen te
staan (zie met name de in par. 4.3.6 geciteerde uitlating van de heer Reitsma).
De aard van die kosten werd niet nader aangegeven. Zij dachten kennelijk zowel
aan de hogere motorrijtuigenbelasting als aan de kosten van het alternatief, het
ombouwen van de auto's.
8.6. De belanghebbenden hebben terecht aangevoerd, dat die kosten voor elke
houder die door de maatregel werd getroffen relatief - namelijk per auto - even
hoog waren. Weliswaar zijn de kosten in absolute zin voor een houder van een
groot aantal auto's evenredig hoger dan voor de houder van een klein aantal
auto's, maar dat kan het maken van een verschil binnen de groep van zakelijke
houders van auto's met een grijs kenteken niet rechtvaardigen. Zie in dat
verband ook par. 4.2.10 en par. 4.3.7, waaruit blijkt dat de heer Van der Vaart
c.q. de fractie waartoe hij behoorde, erkende dat een dergelijk onderscheid
binnen de nieuwe regeling als zodanig, bezien vanuit het oogpunt van
(on)gelijkheid niet te verdedigen viel. Een verklaring voor het feit, waarom dat
voor een overgangsmaatregel anders zou zijn, is niet gegeven. Man kan hoogstens
zeggen - en dat was kennelijk de mening van de heer Van der Vaart, zie par.
4.3.7 - dat een permanente ongelijkheid een groter onrecht schept dan een
tijdelijke ongelijkheid. Dat was - dat volgt uit de aanvaarding van het
amendement en uit het verdere verloop van de totstandkoming van de wet - ook de
mening van de wetgever als geheel. Een en ander neemt niet weg dat daarmee voor
het gemaakte onderscheid, ook al betreft het een overgangsmaatregel, geen
afdoende verklaring is gegeven.
8.7. Die verklaring kan niet zijn dat één van die houders van een dergelijk
groot wagenpark - de ANWB met zijn Wegenwacht - door de specifieke inrichting
van die auto's wellicht voor extra hoge ombouwkosten zou komen te staan. Men
heeft de regeling immers algemeen gemaakt. Dat heeft men ook bewust gedaan: men
wilde ook andere zakelijke houders van een groot wagenpark ontzien (zie par.
4.2.5 en 4.3.7), voor wie dat argument vermoedelijk niet opgaat.
8.8. Nu valt uit de parlementaire geschiedenis nog wel een andere reden voor de
beperking van de regeling tot houders van een groot wagenpark te destilleren.
Het aantal houders van een dergelijk wagenpark is - en dat verwachtte men ook -
niet zo bijster groot en een uitzondering voor zo'n kleine groep 'leverde vanuit
controle oogpunt' weinig moeilijkheden op.
8.9. Die reden voor de beperking van de uitzondering tot de bewuste groep kan
echter niet worden aanvaard. Tegenover het voordeel van de uitvoering staat het
onrecht dat degene wordt aangedaan die de auto in het verleden uitsluitend voor
zakelijk gebruik heeft aangeschaft en de auto ook uitsluitend voor zakelijke
doeleinden bezigt. Nu kan de Staatssecretaris worden toegegeven dat het maken
van een onderscheid tussen zakelijke gebruikers enerzijds en particuliere
gebruikers anderzijds moeilijk kan zijn, vooral als men dat begrip particulier
gebruik ruim neemt en ook het incidentele gebruik voor privé-doeleinden van een
'voor de zaak' aangeschafte auto en het woon-werkverkeer tot dat particuliere
gebruik rekent. De Staatssecretaris kan verder worden toegegeven, dat elke grens
die men aan het wagenpark stelt, arbitrair is. Door echter de grens zó hoog te
leggen als nu is gedaan en de zakelijke houders van een kleiner aantal auto's
elke mogelijkheid te onthouden om de zakelijkheid van het autogebruik aan te
tonen, is echter aan het belang van de eenvoud van de controle een gewicht
toegekend, dat disproportioneel is.
8.10. Wat de in middel 1 opgeworpen klachten in concreto betreft, het volgende.
In de toelichting op de eerste klacht - geen gelijke gevallen - wordt de
belanghebbende in de zaak nr. 33.078 door de Staatssecretaris aangeduid als 'een
particulier ([em leader]) die slechts beschikt over één motorrijtuig en derhalve
niet over enig wagenpark'.
8.11. Voor zover de Staatssecretaris bezwaar maakt tegen het feit dat het Hof
particuliere en zakelijke houders/gebruikers vergelijkbaar acht, is de klacht -
zie hiervoor, par. 8.4 - naar mijn mening gegrond.
8.12. Wel voegt de Staatssecretaris met zijn stelling dat de belanghebbende in
de zaak nr. 33.078 een 'particulier' is, een nieuw feitelijk element aan de
gegevens toe. De belanghebbende bestrijdt de juistheid van die stelling in
cassatie niet, maar het Hof heeft niets vastgesteld omtrent de persoonlijke
kwaliteit van de belanghebbende c.q. de reden waarom hij de auto bezit of de
aard van het gebruik dat hij van de auto maakt. Aangezien het Hof daar naar mijn
mening naar had behoren te informeren, dient de zaak nr. 33.078 na cassatie voor
nader onderzoek te worden verwezen.
8.13. Ook in de zaak nr. 33.079 staat de aard van het gebruik van de auto strikt
genomen niet vast, maar de naam van de belanghebbende in die zaak vormt een
aanwijzing voor de aanschaf c.q. gebruik voor zakelijke doeleinden. Bij gebreke
van aanwijzingen in andere richting zou ik in cassatie willen aannemen dat die
belanghebbende de bewuste auto uitsluitend voor zakelijke doeleinden heeft
aangeschaft en gebruikt. Dat betekent dat de eerste klacht op dit punt, hoewel
gegrond, in de zaak nr. 33.079 niet tot cassatie kan leiden.
8.14. Voor zover de Staatssecretaris de gevallen niet vergelijkbaar acht omdat
de aantallen auto's verschillen, faalt de klacht. Als men in dit soort gevallen
gaat vergelijken, moet men nu eenmaal altijd minstens op één punt verschil
toelaten. Het gaat er om, of het verschil in aantal een relevant verschil is,
maar dat is - zie hiervoor, par. 8.6 en 8.9 - naar mijn mening niet het geval.
8.15. Uit hetgeen ik in de paragrafen 8.6 tot en met 8.9 heb opgemerkt, volgt
dat ik het oordeel van het Hof, dat een redelijke en objectieve rechtvaardiging
voor de regeling voor houders van een groot wagenpark ontbreekt, juist acht.
Derhalve faalt de tweede klacht.
9. Het tweede middel
9.1. Het tweede middel houdt in dat het Hof zijn taak als rechter te buiten is
gegaan door het fiscale privilege dat slechts een kleine groep houders was
toegedacht, uit te breiden tot houders als de belanghebbenden. Het bereik van de
overgangsregeling wordt hierdoor - zo veronderstelt de Staatssecretaris -
uitgebreid van circa 5.000 auto's tot ongeveer 100.000 auto's.
9.2. Uit par. 8.4 en 8.11 blijkt al dat ik dit middel, voorzover het gaat om een
uitbreiding van de regeling tot particuliere houders van een (oud) grijs
kenteken, gegrond acht.
9.3. Of ook binnen de groep van zakelijke houders een nader onderscheid moet
worden aangebracht of dat voor die groep met een regeling kan worden volstaan,
is een kwestie van afweging. Dat geldt ook voor de vraag, welke eisen aan het
bewijs van dat zakelijke houderschap of aan het zakelijke gebruik moeten worden
gesteld. Dat zijn, op zichzelf genomen, redenen om de vormgeving van de te
treffen regeling over te laten aan de wetgever. In de zaak nr. 33.079 is echter
geen aanleiding om aan de zakelijkheid te twijfelen: er is dus geen reden om die
belanghebbende niet 'daadwerkelijk rechtsherstel' te verlenen.
10. Beschouwingen ambtshalve
10.1. Het Securitel-arrest
10.1.1. In zijn op 12 november 1997 voor Uw Raad gehouden pleidooi heeft de
geëerde pleiter voor de belanghebbenden (Mr Mees) nog de vraag opgeworpen, of de
bij Wet van 16 december 1993 tot stand gebrachte wetgeving gelet op het arrest
HvJ EG van 30 april 1996, nr. C-194/94, NJ 1997/214, (Securitel) wel kan worden
toegepast.
10.1.2. Deze vraag zou, omdat zij pas bij pleidooi is opgeworpen, door Uw Raad
alleen ambtshalve kunnen worden onderzocht. In beide zaken is dat niet nodig. In
de zaak nr. 33.079 behoeft de vraag niet te worden beantwoord omdat het beroep
in cassatie in die zaak, ook al is het ten dele gegrond, niet tot cassatie kan
leiden. In de zaak nr. 33.078 dient al om een andere reden cassatie plaats te
vinden en dient de zaak vervolgens voor nader onderzoek te worden verwezen. In
die zaak behoeft Uw Raad de opgeworpen kwestie derhalve evenmin te onderzoeken.
10.1.3. Waar het in die zaak - evenals trouwens in de zaak nr. 33.079 - gaat om
een zaak ten aanzien waarvan in cassatie een versnelde behandeling is bevolen,
zie ik vooralsnog af van het leveren van een beschouwing over die vraag. Mocht
Uw Raad op dat gebied toch voorlichting wensen, dan houd ik mij tot het geven
daarvan gereed.
10.2. Vergelijking met houders van vóór 1 januari 1988 afgegeven kentekens
10.2.1. Mocht in de zaak nr. 33.078 na verwijzing komen vast te staan dat de
belanghebbende in die zaak een particuliere houder is, dan zal ook nog de tweede
stelling van de belanghebbende aan de orde moeten komen, namelijk dat hij ten
onrechte anders wordt behandeld dan een houder van een voor 1 januari 1988
afgegeven kenteken (zie par. 1.6).
10.2.2. Hoewel ik daarmee op de afwikkeling van zaak vooruitloop, geef ik thans
reeds mijn mening over die stelling. Het lijkt mij dat de stelling faalt, omdat
de belanghebbende, die zijn auto in februari 1992 heeft aangeschaft, in een
andere positie verkeert dan degene die zijn auto voor 1 januari 1988 heeft
aangeschaft.
11. Conclusie
11.1. In de zaak 33.078
Middel 1 ten dele gegrond bevindend, concludeer ik tot vernietiging van de
uitspraak van het Hof en tot verwijzing van de zaak naar een ander gerechtshof,
ter verdere behandeling en beslissing van de zaak.
11.2. In de zaak 33.079
Bevindend dat de middelen niet tot cassatie van de aangevallen uitspraak kunnen
leiden, concludeer ik tot verwerping van het beroep.
De Procureur-Generaal bij de Hoge Raad der Nederlanden,
Voetnoten:
(1) Een uitspraak - nr. 95/1330 - is gepubliceerd in VN 1997, blz. 2438, pt. 34.

(2) Ik houd mij aan de vaststelling door het Hof (r.o. 1.1). De Staatssecretaris
heeft het in zijn beroepschrift over negen auto's .
(3) In beide gevallen gold volgens de wet, naar niet in geschil is, het tarief
voor personenauto's. In beide gevallen is kennelijk belasting voldaan naar het
tarief voor 'andere motorrijtuigen dan personenauto's of tweewielers'. Het Hof
duidt dat tarief aan als het tarief voor vrachtwagens c.q. het tarief voor
bestelauto's.
(4) Memorie van toelichting (MvT) inzake de Wet van 18 december 1987, Stb. 580,
Kamerstukken II, 1987-1988, 20 287, nr. 3, blz. 1 en 2.
(5) Wet 18 december 1987, Stb. 580, art. VI.
(6) Staatssecretaris Koning, Handelingen II, 10 december 1987, blz. 33-1736/8.
(7) MvT inzake de BPM 1992, Kamerstukken II, 1992-1993, 22 868, nr. 3, blz. 28
t/m 30.
(8) Memorie van antwoord (MvA) inzake de BPM 1992, nr. 7, blz. 40/41.
(9) MvT inzake de Wet van 16 december 1993, Stb. 673, Kamerstukken II,
1992-1993, 23 215, nr. 3, blz. 1 en 3/4.
(10) MvT, blz. 5 e.v.
(11) MvT, blz. 12/13.
(12) Voorlopig verslag inzake de Wet van 16 december 1993, Stb. 673,
Kamerstukken II, 1992-1993, 23 215, nr. 4, blz. 3.
(13) Voorlopig verslag, blz. 6.
(14) Voorlopig verslag, blz. 8.
(15) MvA inzake de Wet van 16 december 1993, Stb. 673, Kamerstukken II,
1993-1994, 23 215, nr. 5, blz. 3.
(16) Eindverslag inzake de Wet van 16 december 1993, Stb. 673, Kamerstukken II,
1993-1994, 23 215, nr. 6, blz. 2.
(17) Idem, blz. 5.
(18) Nota naar aanleiding van het Eindverslag inzake de Wet van 16 december
1993, Stb. 673, Kamerstukken II, 1993-1994, 23 215, nr. 7, blz. 3.
(19) Handelingen II, 10 november 1993, TK 23-1702, rk.
(20) MvT, blz. 22.
(21) Voorlopig verslag, blz. 9.
(22) MvA, blz. 13; Nota naar aanleiding van het Eindverslag, blz. 14.
(23) Eindverslag, blz. 6.
(24) Nota naar aanleiding van het Eindverslag, blz. 14.
(25) Nota van wijziging inzake de Wet van 16 december 1993, Stb. 673,
Kamerstukken II, 1993-1994, 23 215, nr. 8, art. VII.
(26) Kamerstukken, 23 215, nr. 11.
(27) Handelingen II, 10 november 1993, TK 23-1699.
(28) Handelingen II, 10 november 1993, TK 23-1702 rk.
(29) Idem, blz. 23-1709 rk en 1710 lk.
(30) Idem, blz. 23-1712 mk.
(31) Idem, blz. 23-1714 mk.
(32) Handelingen II, 16 november 1993, TK 25-1854/5.
(33) Kamerstukken I 1993/94, 23 215, nr. 132a, blz. 2.
(34) Handelingen I, 15 december 1993, EK 14-656 lk.
(35) De leden 1 t/m 3 van art. VII van die Wet zorgden, kort gezegd, voor
inwerkingtreding van de nieuwe regels voor personenauto's per 1 januari 1995 of
een daarvan afgeleide datum.
(36) Dit artikel bevatte de ruimere omschrijving van het begrip personenauto.
(37) Besluit van de staatssecretaris van Financiën van 15 juli 1994, nr. WV
94/289, Stcrt. 1994, nr. 137, VN 1994, blz. 2521 pt. 34.
(38) Handelingen I, 15 januari 1993, blz. 14-655 rk.
(39) Nota naar aanleiding van het verslag, Kamerstukken II, 1994-1995, 23 981,
nr. 5, blz. 4.
(40) Handelingen II, 1 december 1994, blz. 30-1976 lk.
(41) Wet van 16 december 1993, Stb. 1994, 17 en de Invoeringswet Wet MB 1994 van
30 maart 1995, Stb. 152.
(42) Art. I en IV van de Wet van 23 december 1994, Stb. 883.
(43) Persbericht van 10 november 1997, VN 1997, blz. 4334, pt. 23.
(44) Beroep van de Staatssecretaris tegen de uitspraak van het gerechtshof te
's-Hertogenbosch van 18 december 1995 nr. 95/2674, VN 1996, blz. 470, pt. 18
inzake de zgn. verhoogde autokostenfictie.
(45) VN 1997, blz. 813, pt. 3, FED 1997/424 m.nt. F.J. Streppel. In dezelfde zin
HR 7 mei 1997, BNB 1997/224. Het desbetreffende beleid is inmiddels ingetrokken
(Brief staatssecretaris van Financiën van 17 maart 1997, VN 1997, blz. 1305
pt.14).
(46) HR 6 juni 1979, BNB 1979/211; HR 24 september 1980, BNB 1980/316 en HR 19
januari 1983, BNB 1983/132, steeds m.nt. J.P. Scheltens.
(47) Goedgekeurd bij Rijkswet van 24 november 1978, Stb. 1978, 624.
(48) Dergelijke afwegingen treft men steeds vaker aan.
(49) Zie de tekst van de regeling: 'motorrijtuigen ([em leader]) die ([em
leader]) feitelijk in gebruik zijn bij één organisatie of bedrijf ([em
leader]).'
Arrest Hoge Raad, 17 augustus 1998, nr. 33.078
Arrest gewezen op het beroep in cassatie van de Staatssecretaris van Financiën
tegen de uitspraak van het Gerechtshof te Arnhem van 5 februari 1997 betreffende
na te melden aan X te Z opgelegde naheffingsaanslag in de
motorrijtuigenbelasting.
1. Aanslag, bezwaar en geding voor het Hof
Aan belanghebbende is voor het motorrijtuig met kenteken AA-00-AA een
naheffingsaanslag in de motorrijtuigenbelasting opgelegd, berekend over het
tijdvak 1 januari 1995 tot en met 31 maart 1995, ten bedrage van f 619 aan
enkelvoudige belasting en f 309 aan verhoging. Deze aanslag is, na daartegen
gemaakt bezwaar, bij uitspraak van de Inspecteur gehandhaafd. Belanghebbende is
tegen die uitspraak in beroep gekomen bij het Hof, dat deze uitspraak, alsmede
de naheffingsaanslag heeft vernietigd. 's Hofs uitspraak is aan dit arrest
gehecht.
2. Geding in cassatie
De Staatssecretaris heeft tegen 's Hofs uitspraak beroep in cassatie ingesteld.
Het beroepschrift in cassatie is aan dit arrest gehecht en maakt daarvan deel
uit. Belanghebbende heeft bij vertoogschrift het cassatieberoep bestreden.
Partijen hebben de zaak mondeling doen toelichten, de Staatssecretaris door Mr
R.L.H. IJzerman, advocaat te 's-Gravenhage, en belanghebbende door Mr M. Mees,
advocaat te Amsterdam. De Advocaat-Generaal Van den Berge heeft op 29 januari
1998 geconcludeerd tot vernietiging van de uitspraak van het Hof en tot
verwijzing van de zaak naar een ander gerechtshof, ter verdere behandeling en
beslissing van de zaak. Belanghebbende heeft een schriftelijke reactie op die
conclusie gegeven.
3. Beoordeling van de middelen van cassatie
3.1. Uitgangspunten in cassatie
In cassatie kan van het volgende worden uitgegaan:
Belanghebbende was sedert 21 februari 1992 houder van het onderhavige
motorrijtuig, merk Nissan, type Patrol R 2.8 DT HTP Van. Deel I van het
kentekenbewijs stamt van dezelfde datum.
Het motorrijtuig beschikt niet over een laadruimte die in haar geheel is
voorzien van een vlakke laadvloer en die over ten minste 125 cm. van de lengte
en over ten minste 20 cm. van de breedte een hoogte heeft van ten minste 98 cm.
De rechter zijkant van de laadruimte is voorzien van een ruit. Tussen de
bestuurderszitplaats en de laadruimte is geen vaste wand van ten minste 30 cm.
hoogte aangebracht. Ingevolge artikel 1, onderdeel b, van de Wet op de
motorrijtuigenbelasting 1966 (hierna: de Wet) jo. artikel 3 van de Wet op de
belasting van personenauto's en motorrijwielen 1992 (hierna: de Wet BPM ) zoals
dit luidde na de wijziging van de Wet BPM bij de Wet van 16 december 1993, Stb.
1993, 673, wordt een motorrijtuig als het onderhavige aangemerkt als
personenauto, in verband waarmede met ingang van 1 januari 1995 de belasting
diende te worden betaald naar het tarief voor personenauto's en niet zoals
voordien naar het (lagere) tarief voor andere auto's (hierna ook: bestelauto's).
Op 16 maart 1995 is in Q met het motorrijtuig van de weg gebruik gemaakt,
terwijl de belasting was betaald naar het tarief voor bestelauto's. Bij de
onderhavige naheffingsaanslag is over het naheffingstijdvak het verschil tussen
de betaalde belasting en de belasting, berekend naar het tarief voor
personenauto's, nageheven.
3.2. Het geschil
Het geschil voor het Hof betreft de vraag of voor het onderhavige motorrijtuig
de belasting is verschuldigd naar het tarief voor personenauto's, zoals de
Inspecteur verdedigt met een beroep op de voor het onderhavige tijdvak geldende
wetstekst, dan wel naar het tarief voor bestelauto's, zoals belanghebbende
verdedigt, zich in de eerste plaats beroepende op een door artikel VII van
genoemde Wet van 16 december 1993 voor houders van motorrijtuigen als de
onderhavige geschapen verboden discriminatie als bedoeld in artikel 26 IVBPR.
3.3. Beslissing van het Hof
3.3.1. Het Hof heeft beslist dat belanghebbende voor het onderhavige
motorrijtuig, dat is ingericht op dezelfde wijze als de motorrijtuigen, waarvoor
op grond van de regeling voor omvangrijke wagenparken sedert 1 januari 1995 bij
voortzetting het lagere tarief voor bestelauto's geldt, de belasting is
verschuldigd naar dit lagere tarief.
3.3.2. Het Hof heeft hiertoe geoordeeld dat een objectieve en redelijke
rechtvaardiging voor het verschil in tarief voor het door belanghebbende
gehouden motorrijtuig en motorrijtuigen die onderdeel uitmaken van een
omvangrijk wagenpark, ontbreekt, dat de regeling voor omvangrijke wagenparken
niet wordt gerechtvaardigd om redenen van uitvoerbaarheid en doelmatigheid, en
dat de wijze waarop die regeling in het vat is gegoten, tot een niet te
rechtvaardigen ongelijkheid tussen (groepen van) belastingplichtigen leidt,
waardoor sprake is van verboden discriminatie in de zin van artikel 26 IVBPR.
3.3.3. Tegen deze oordelen richt zich middel 1 met de klachten dat
belanghebbende ten onrechte op één lijn wordt gesteld met een houder van een
groot wagenpark, aangezien geen sprake is van gelijke gevallen, en dat ten
onrechte de conclusie is getrokken dat een objectieve en redelijke
rechtvaardiging voor de regeling voor houders van een groot wagenpark ontbreekt,
waarmee de door de wetgever gegeven objectieve en redelijke rechtvaardiging is
genegeerd.
3.3.4. Het Hof heeft voorts geoordeeld dat het passend voorkomt de
geconstateerde discriminatie op te heffen door de voor het motorrijtuig van
belanghebbende verschuldigde belasting te stellen op het bedrag dat verschuldigd
is indien de in artikel VII, lid 4, van de Wet van 16 december 1993 getroffen
regeling ook in zijn geval toepassing kan vinden.
3.3.5. Dit oordeel wordt door middel 2 bestreden met de klacht dat het Hof zijn
taak als rechter te buiten is gegaan door het fiscale privilege dat slechts een
kleine groep houders was toegedacht, uit te breiden tot houders als
belanghebbende.
3.4. Voorgeschiedenis van de Wet van 16 december 1993, hierna: de
grijskentekenproblematiek
De Wet maakte onderscheid in het tarief van de belasting, ter zake van het
gebruik van de weg geheven van de houder van een motorrijtuig, al naar gelang
het betrof - voorzover te dezen van belang - een motorrijtuig op drie of meer
wielen, ingericht voor personenvervoer (personenauto) dan wel een ander
motorrijtuig (bestelauto). De belasting werd geheven voor elk motorrijtuig
afzonderlijk (behoudens een hier niet van belang zijnde uitzondering voor
fabrieks- of handelsvoorraad); het gebruik dat van het motorrijtuig in feite
werd gemaakt, was hierbij niet van belang. Omdat het tarief voor bestelauto's
lager was dan dat voor personenauto's, was het voor particuliere gebruikers
aantrekkelijk om over te gaan tot de aanschaf van bestelauto's, waarvoor grijze
kentekens werden afgegeven, in het bijzonder van bestelauto's die waren afgeleid
van personenauto's, de zogenoemde uitgeklede personenauto's. Dit gebruik leidde
tot derving van belasting, met name ook van motorrijtuigenbelasting. Om hieraan
een halt toe te roepen is met ingang van 1 januari 1988 het begrip personenauto
gewijzigd (Wet van 18 december 1987, Stb. 580), zodat voor een bestelauto de
laadruimte nog slechts mocht zijn voorzien van een zijruit van beperkte
afmetingen aan de rechterzijde en meer zijruiten alleen waren toegestaan indien
de laadruimte hoger was dan 130 cm. Deze uitbreiding van het begrip
personenauto, waardoor ook auto's met een grijs kenteken daaronder konden
vallen, gold niet voor motorrijtuigen waarvoor vóór 1 januari 1988 deel II van
het kentekenbewijs was afgegeven, zolang het houderschap niet werd overgedragen
(een "uitsterfregeling").
3.5. Wetsgeschiedenis van de overgangsregeling
Ook na de invoering van de hiervóór in 3.4 genoemde Wet van 18 december 1987
bleven particulieren op zo grote schaal gebruikmaken van auto's die volgens de
nieuwe criteria geen personenauto waren, dat een aanscherping van de definitie
van het begrip personenauto nodig werd geacht, zoals werd gemeld in de Memorie
van Toelichting bij het voorstel dat leidde tot de Wet BPM (Kamerstukken II
1992/93, 22 868, nr. 3, blz. 28). Hierop volgde het voorstel dat leidde tot de
Wet van 16 december 1993 tot wijziging van de Wet BPM in verband met de
verruiming van het begrip personenauto (Stb. 673), waarin nadere eisen werden
gesteld, waaraan moest worden voldaan om aan het begrip bestelauto te
beantwoorden, met aanpassing van artikel 1 van de Wet door verwijzing naar de in
de Wet BPM opgenomen definitie van personenauto (Kamerstukken II 1992/93, 23
215, nrs 1-2). Als overgangsregeling (artikel VII) werd voorgesteld dat voor
motorrijtuigen waarvan de dagtekening van deel II van het kentekenbewijs een
vroegere datum was dan 1 januari 1994 (de voorgestelde ingangsdatum van die wet)
de oude regeling werd gehandhaafd. De nadere eisen waaraan moest worden voldaan
om aan het begrip bestelauto te beantwoorden, betroffen de inrichtingseisen, met
name de laadruimte, terwijl het gebruik als criterium uitvoerig gemotiveerd werd
afgewezen (Memorie van Toelichting, nr. 3, blz. 12-13). Vanuit de Tweede Kamer
werd aangedron

[Gast]

En van die jurisprudentie zal de politiek dankbaar gebruik maken om de wetgeving dit keer wel aan te passen. Dank Rob.

[Gast]

Geeft niet Gast.

De boel zit nu vast

[jan glas]

Aan alle z.g. gasten jammer dat het zo moet, helaas durft niemand zijn naam neer te zetten, lekker anoniem, in de huiskamer, ik niet dan zij ook niet, een echte oerhollandse eigenschap.
En vooral dom willen blijven, jammer voor jullie.
Ik ben blij dat er nog mensen zijn die iets ondernemen, tegen dit gedoe van de overheid.(met name SBG)
Het meren deel van de mensen gooit bijv. nog steeds een euro in het potje voor de zielige mensen in afrika.
Omdat ze daar niet zoveel hebben.
Vooral blijven doen, en natuurlijk geel betalen, voor alles en nog wat.
Men begrijpt hier in dit nederland dus nog steeds niet dat dat geld uit dat potje gaat naar nieuwe bougiekabels, van de pickup, die ik hier niet meer kan betalen, en daar gewoon rondrijdt.

[Gast]

Ik ben blij dat er nog mensen zijn die iets ondernemen, tegen dit gedoe van de overheid.(met name SBG)

Al tien jaar [!] geven ze adviezen. Als je je hier iets van aangetrokken had was je nu een stuk blijer geweest. Net als alle 100 andere leden.

[Rob Dekker]

OVERHEIDS ADVIEZEN GAST! OVERHEIDS ADVIEZEN die tellen.

Niet die van een cluppy waar het merendeel van de grijsrijders het bestaan nieteens afwist.

[jan glas]

Nog een voor die persoon die mij kon vertellen wat voor pickuppie voor dat geld, er is ook een vertaling in het turks, als je reageer stuur ik je de vertaling.
Groeteltjes Jan

[Gast]

Ik heb mijn punt wel voldoende helder gemaakt en wil niet verder in herhaling vallen. Mocht een rechter jullie gelijk geven zal ik mijn excusues posten op jullie en op deze site.
Wat mij betreft een laatste reactie van mij over dit onderwerp. Volgens mij zijn alle zinnige argumenten langs gekomen. Iedereen kan ze lezen en hun eigen conclusies trekken.
Gegroet

[Rob Dekker]

WAT GEBEURT ER MET HET GRIJZE KENTEKEN?


Het kabinet wilde oorspronkelijk de belastingvoordelen van bestelauto’s, het zogenoemde grijs kenteken, voor iedereen afschaffen. Op voorstel van de Tweede Kamer blijft het grijs kenteken behouden voor ondernemers en wordt alleen het onbedoelde gebruik door particulieren “bestreden”. Ook voor bestelauto’s met een bijzondere inrichting voor gehandicapten, blijft het grijs kenteken bestaan.



Hoe ziet de huidige regeling er uit?



Nu geldt voor bestelauto’s een lagere motorrijtuigenbelasting dan voor personenauto’s. Ook hoeven mensen die een nieuwe bestelauto kopen, geen BPM te betalen. De BPM is de belasting die betaald wordt bij de aankoop van een nieuwe personenauto of motorrijwiel.



Wat wordt er voorgesteld?



- BPM

In het voorstel wordt de bestelauto belast met BPM en wel op dezelfde wijze als dat personenauto’s met BPM worden belast. Voor BTW-ondernemers en gehandicapten blijft het grijze kenteken bestaan. De BPM die zij betalen wordt teruggegeven door de Belastingdienst. Deze maatregel zal naar verwachting medio 2005 in werking treden.



- Motorrijtuigenbelasting

Vanaf 1 januari 2005 wordt het tarief voor bestelauto’s in de motorrijtuigenbelasting verhoogd. Deze verhoging is ongeveer € 76 per jaar per bestelauto. Voor bestelauto’s met een bijzonder inrichting voor gehandicapten zal deze verhoging niet gaan gelden.



Op 1 januari 2005 ontstaan er dus twee tarieven voor de motorrijtuigenbelasting voor bestelauto’s. Het lage tarief is bedoeld voor bestelauto’s met een bijzonder inrichting voor gehandicapten; het hogere tarief voor alle andere gebruikers. Vanaf medio 2005 zullen particulieren het tarief gaan betalen zoals dat geldt voor personenauto’s.



Wat betekent dit voor particulieren?



Particulieren zullen vanaf medio 2005 bij de aanschaf van een nieuwe bestelauto altijd BPM moeten betalen. Ook de motorrijtuigenbelasting zal per medio 2005 voor particulieren worden verhoogd tot het niveau van de personenauto.



De eerder door particulieren aangeschafte bestelauto’s blijven buiten de heffing van de BPM. De verhogingen van de motorrijtuigenbelasting per 1 januari 2005 en later nog eens per medio 2005 zullen echter ook op deze eerder aangeschafte bestelauto’s van toepassing zijn.



Wat betekent dit voor ondernemers?



Voor ondernemers blijft het grijs kenteken bestaan. BTW-ondernemers krijgen een recht op teruggaaf van BPM voor bestelauto’s die meer dan bijkomstig in de onderneming worden gebruikt. Ook komen zij in aanmerking voor een verlaagd tarief in de motorrijtuigenbelasting. Dit tarief wordt per 1 januari 2005 wel verhoogd met € 76 per bestelauto per jaar.



Een ondernemer die een nieuwe bestelauto koopt, betaalt aan zijn leverancier een bedrag inclusief BPM. De koper vraagt de BPM vervolgens terug bij de Belastingdienst. Voor de motorrijtuigenbelasting zal vanaf het eerste moment waarop een ondernemer over een bestelauto beschikt, het juiste tarief van toepassing zijn.



Wat betekent dit voor gehandicapten?



Voor gehandicapten die voor hun vervoer zijn aangewezen op een bestelauto blijft het grijze kenteken bestaan. Het gaat hier om bestelauto’s met een bijzondere inrichting voor gehandicapten. Zij krijgen een recht op teruggaaf van BPM. Ook houden zij het huidige tarief in de motorrijtuigenbelasting. De verhoging van het bestelauto-tarief in de motorrijtuigenbelasting per 1 januari 2005 zal niet gaan gelden voor gehandicapten.



Is de afschaffing van het grijze kenteken al definitief?



De maatregelen zijn onderdeel van het wetsvoorstel Belastingplan 2005. De Tweede Kamer heeft het Belastingplan 2005 inmiddels aangenomen. Het wetsvoorstel ligt nu bij de Eerste Kamer. De beoogde ingangsdatum is deels 1 januari 2005 en deels medio 2005.

[Rob Dekker]

Ik heb mijn punt wel voldoende helder gemaakt en wil niet verder in herhaling vallen.

Je bent onnoemelijk veel keren, tot vervelens toe in herhaling vervallen. Je gaf zeer eenzijdige en niet officiele informatie die iedereen zelf op de SBG site kon vinden. Je deed dit niet met het doel om te informeren maar om te suggereren. Jouw doel is slechts de SBG zwart te maken.

Niet EEN keertje ben je met officiele Overheidsinformatie betreffende het particuliere grijze kenteken gekomen. Dat kan je ook niet omdat die informatie er domweg niet is.

[Gast]

het partikuliere grijskenteken bestaat NIET meer,geef toch eens op GELDKLOPPER!

[R. Dekker]

het partikuliere grijskenteken bestaat NIET meer,geef toch eens op GELDKLOPPER!

Wat een onzin! Lees het dan zelf op:

http://www.minfin.nl/default.aspCMS_ITEM=
MFCWDA9A6FDCC457444BE8C7E8BDBFAD0E46EX2X64144X89

Wat betekent dit voor particulieren?



Particulieren zullen vanaf medio 2005 bij de aanschaf van een nieuwe bestelauto altijd BPM moeten betalen. Ook de motorrijtuigenbelasting zal per medio 2005 voor particulieren worden verhoogd tot het niveau van de personenauto.



De eerder door particulieren aangeschafte bestelauto’s blijven buiten de heffing van de BPM. De verhogingen van de motorrijtuigenbelasting per 1 januari 2005 en later nog eens per medio 2005 zullen echter ook op deze eerder aangeschafte bestelauto’s van toepassing zijn.

DAT IS DUS DE OVERHEIDSINFORMATIE EN DAAR STAAT NERGENS DAT DE BESTELAUTO DE AFGELOPEN 10 JAREN NIET VOOR PARTICULIEREN WAS BEDOELD.

En voor de rest moet de nieuwe wet nog worden aangenomen wat zeer onwaarschijnlijk is. De Nederlandse rechtsstaat is namelijk nog geen bananenrepubliek al is de huidige regering daar wel hard op weg naar toe. Daarom zal die regering z'n langste tijd wel gehad hebben.

[long ryder]

he jan dat laatste geloof ik niet ik ben zelf ook in die situatie, ik heb ook zon pickuppie, het is natuurlijk niet normaal, dat dit ons overkomen moet, reed jij niet op de A9 gisteren, om een uur of 6, met die plakkers?, ik bel je morgen.