Ford kuga phev hybride

[Ron5300]

Maar toch of Ford Nederland of de dealer de auto heeft verkocht de update kan niet meer ongedaan gemaakt worden omdat de accu dan weer onveilig gemaakt gaat worden.

De koop ongedaan maken is middels een Duits verstekzaak een eigenaar wel gelukt maar wel met inachtneming van het aantal gereden kilometers dat in mindering op het aankoopbedrag is gemaakt.
Ford is in beroep gegaan dus schiet die eigenaar er tot aan de beroepszaak niets mee op en kan m.i. niet meer met de auto rijden omdat die in de staat zoals die bij de eerste verstek uitspraak dient te blijven.

De 12 km vermindering op het elektrische rijbereik is met een vergoeding van 120 euro wel zeer karig maar daar staat weer extra garantie tegenover en daarbij neemt de gecombineerde +/_ 800 km actieradius bij zowel de benzine en accu gebruik met 12 km af en is daarmee verwaarloosbaar.

[Moneyman]

Ford is in beroep gegaan dus schiet die eigenaar er tot aan de beroepszaak niets mee op en kan m.i. niet meer met de auto rijden omdat die in de staat zoals die bij de eerste verstek uitspraak dient te blijven.

Welnee. De auto kan gewoon gebruikt worden.

[Fordkuga2025]

Beste Radar, is het mogelijk dat jullie weer een uitzending wijden. betreft Ford PHEV Kuga, en de accu problemen. Ford heeft een update gedaan,. maar sindsdien mis ik 33 % van de accu capaciteit .
eerst kon ik 12,3 Kwh laden nu maar ca 9 Kwh laden.
Heb wel 120,00 euro gekregen En recent. een mail voor 2 gratie onderhoudtsbeurten via voucher.
Maar wat schiet ik daar mee op

[Speedy123]

Ford heeft een update gedaan,. maar sindsdien mis ik 33 % van de accu capaciteit .
eerst kon ik 12,3 Kwh laden nu maar ca 9 Kwh laden.

Een teruggang van 12,3 KwH naar 9 KwH is een achteruitgang van 27,5 procent.

Concreet gezien betekent dat in uw geval na 45 kilometer de accu leeg is en de auto overgaat op benzine waar dat eerder na 61,5 kilometer gebeurde.

U gaat dan verlies maken zodra u meer dan 45 kilometer rijdt en uw auto was volledig opgeladen. Het verlies stopt met oplopen zodra u over de 61,5 kilometer gaat.

16,5 kilometer is minder dan een liter benzine. Dat is vandaag iets van 2,40 euro. Daar moet u dan de laadkosten van 3,3 KwH van aftrekken (die verschillen nogal in Nederland, eigen paal is het goedkoopst, snelweg het duurst). Dat is uw verlies per rit langer dan 45 kilometer. Dat loopt in uw geval dus in de dubbeltjes tot boven een euro per rit langer dan 45 kilometer.

120 euro lijkt niet veel, maar dat dekt toch al snel 100 tot 300 van dergelijke ritjes, afhankelijk van uw laadkosten.

[Moneyman]

Concreet gezien betekent dat in uw geval na 45 kilometer de accu leeg is en de auto overgaat op benzine waar dat eerder na 61,5 kilometer gebeurde.

De vraag is ook wat de rechter straks als maatstaf gaat nemen. Als ik me niet vergis, was de opgegeven WLTP-range 68km.

De betrokken advocaat zegt:

Omdat het contractueel overeengekomen gebruik niet langer mogelijk is, kunnen kopers verschillende juridische stappen ondernemen, variërend van ontbinding van de koopovereenkomst tot schadeclaims", aldus advocaat Gisevius.

Maar... wat is "overeengekomen"? Ik zou zeggen: de opgegeven WLTP-range, waarbij de feitelijke range dus lager is (ruwweg 65-70% van de WLTP ofzo). De hierboven ervaren 45km feitelijke range is dan gewoon logisch.

Dat Ford een product heeft geleverd wat in eerste instantie (bewust of per ongeluk) méér leverde dan de opgegeven WLTP-range, mogelijk als gevolg van verkeerde instellingen (zie de al meermaals door Nijogeth gegeven verklaring), maakt dan niet dat die hogere range ineens de overeengekomen range zou zijn. Overeengekomen is de WLTP, zou ik zeggen.

Helaas publiceert de Duitse rechter niet zoveel uitspraken, en in ieder geval niet zolang er nog een rechtsmiddel kan worden ingesteld. En ook de betrokken partijen publiceerden het vonnis nog niet, voor zover ik zo gauw zag. Jammer, want ik was wel benieuwd naar de overwegingen (voor zover aanwezig).

[16again]

WLTP is natuurlijk slecht meetbaar, want afhankelijk van de rij omstandigheden.
Doordat Ford ook het electrisch verbruik per km specificeert, is de bruikbare accucapaciteit herleidbaar.
https://www.autoweek.nl/auto/108304/for ... v-st-line/
stroomverbruik 17,5 kWh/100km
actieradius 69 km
Dan is netto accu capaciteit dus 69 × 17,5 / 100 = 12,1 kWh
Wat me doet terugdenken aan:

Ford heeft een update gedaan,. maar sindsdien mis ik 33 % van de accu capaciteit .
eerst kon ik 12,3 Kwh laden nu maar ca 9 Kwh laden.

Al mist hij maar 25%, 12 (of 12.3) is immers 100%

[Nijogeth]

Inderdaad, 45 kilometer is in principe binnen de WLTP van 68 zoals bij verkoop is aangegeven. Maar wel de ondergrens. Dus het zal eraan liggen wat voor ritjes er gemaakt worden.

Overigens is die 33% best plausibel als ze voorheen de accu van 100 naar 0 leeg konden trekken, terwijl het logischerwijs 85-15 had moeten zijn of iets in die richting.

45-60km is ongeveer de range die bij verkoop is aangegeven. Een rechter zal dat altijd in overweging nemen.

[Moneyman]

WLTP is natuurlijk slecht meetbaar, want afhankelijk van de rij omstandigheden.

WLTP is nu juist niet afhankelijk van de rij omstandigheden.

[16again]

Maar de WLTP wordt in laboratorium omstandigheden gemeten .
Ik bedoel natuurlijk te zeggen dat Jan met de Pet dit moeilijk na kan meten , om zo vast te stellen hoeveel KM is ingeleverd.
Terwijl het aantal kWh makkelijk meetbaar is: Leegrijden, volladen, en zie de rekening.
En de klacht betreft de accu, focus op electrische eigenschappen ligt dus voor de hand.

https://www.autoweek.nl/auto/108304/for ... v-st-line/
stroomverbruik 17,5 kWh/100km
actieradius 69 km
Dan is netto accu capaciteit dus 69 × 17,5 / 100 = 12,1 kWh

Genoemde link noemt wel de bruto accu capaciteit van 14.4kWh ! Er was dus voor de update al ruimte gehouden voor overladen en te diepe ontlading.

[Moneyman]

Maar de vraag is niet wat Autoweek publiceert, maar wat Ford communiceert in haar uitingen en de overeenkomst. Daar kan je als koper rechten aan ontlenen, aan publicaties op Autoweek niet.

Als ik nu even op de Ford pagina rondkijk, zie ik dat er bij de Capri (even een willekeurig elektrisch model gekozen) primair over de WLTP-range wordt gesproken, maar dat je, als je doorklikt in de specificaties, ook een specificatie “Bruikbare batterijcapaciteit: 79 kWh” tegenkomt.

Als dat er toendertijd ook stond, en die capaciteit is objectief meetbaar niet meer beschikbaar, heb je als koper wel een extra argument.

Kijk ik bij de specificaties van de huidige Kuga PHEV, dan staat er slechts dit:

Elektrisch bereik gecombineerd (WLTP) 67.0 km
Stroomverbruik (WLTP) 18.6 kWh/100km

Daar kan je dan weer minder mee.

Kortom, heel goed kijken wat er in de beschikbare documentatie en met name de overeenkomst staat.

[16again]

Vooralsnog ga ik ervan uit dat autoweek destijds cijfers van Ford zelf publiceerde, het is uiteraard aan betrokkenen om dat verder te checken bij vervolgstappen.

Elektrisch bereik gecombineerd (WLTP) 67.0 km
Stroomverbruik (WLTP) 18.6 kWh/100km

Die 2 samen impliceert een netto accu capaciteit van 12.4kWh

[Speedy123]

Vooralsnog ga ik ervan uit dat autoweek destijds cijfers van Ford zelf publiceerde, het is uiteraard aan betrokkenen om dat verder te checken bij vervolgstappen.

Elektrisch bereik gecombineerd (WLTP) 67.0 km
Stroomverbruik (WLTP) 18.6 kWh/100km

Die 2 samen impliceert een netto accu capaciteit van 12.4kWh

En dat is nu precies wat de problemen geeft.

Een netto accu capaciteit van 12,4 kWh bij aflevering van de auto. Terwijl er maar een 14,4 kWh accu in de auto zit. En die mag niet volledig leeg en ook niet volledig vol, er moet een boven- en een onder marge aangehouden worden.

Over het algemeen stelt men dat de veilige onder marge 20% is en de boven marge 80% .

Blijf tussen de 20% en 80% acculading. Dit minimaliseert de chemische spanning en warmteontwikkeling in de batterijcellen, wat degradatie (slijtage) op de lange termijn tegengaat.

NMC-accu's (Nikkel-Mangaan-Kobalt) zijn gevoeliger en houd je bij voorkeur wél strikt op de 80%-grens.

Dat betekent effectief dat van een 14,4 kWh accu slechts 8,64 kWh daadwerkelijk gebruikt kan worden om te rijden.

Dus krijg je 8,64 / (100 / 18,6) = 46,5 km rijbereik.

Waar het kennelijk misgegaan is, is dat deze marges niet correct zichtbaar zijn geweest of in het geheel niet correct ingesteld waren. Na de problemen, is dit alsnog gedaan.

[16again]

Over het algemeen stelt men dat de veilige onder marge 20% is en de boven marge 80% .

Blijf tussen de 20% en 80% acculading. Dit minimaliseert de chemische spanning en warmteontwikkeling in de batterijcellen, wat degradatie (slijtage) op de lange termijn tegengaat.

Dan blijft er 60% over, lijkt me wel erg weinig. Is dat je enige onderbouwing?
Vooralsnog is enkel een EMC meetmethodiek aangehaald, waar die 20..80% in zou staan.
Maar dat zegt natuurlijk niets. Botsproeven gebeuren met 50km/h, dat betekent ook niet dat je niet harder kan/mag.

De vraag aan AI gesteld:

Welk percentage is bruikbaar?
Er is geen vast percentage. Bij moderne EV's ligt de netto capaciteit vaak rond 85–95% van de bruto capaciteit.

[Speedy123]

Over het algemeen stelt men dat de veilige onder marge 20% is en de boven marge 80% .

Blijf tussen de 20% en 80% acculading. Dit minimaliseert de chemische spanning en warmteontwikkeling in de batterijcellen, wat degradatie (slijtage) op de lange termijn tegengaat.

Dan blijft er 60% over, lijkt me wel erg weinig. Is dat je enige onderbouwing?
Vooralsnog is enkel een EMC meetmethodiek aangehaald, waar die 20..80% in zou staan.
Maar dat zegt natuurlijk niets. Botsproeven gebeuren met 50km/h, dat betekent ook niet dat je niet harder kan/mag.

De vraag aan AI gesteld:

Welk percentage is bruikbaar?
Er is geen vast percentage. Bij moderne EV's ligt de netto capaciteit vaak rond 85–95% van de bruto capaciteit.

Ford gebruikt een NMC batterij in de Kuga. Zoek maar eens op: "NMC accu hoe te gebruiken zodat die het langste meegaat" of "NMC accu welke marges moet je aanhouden voor de veiligheid".

Nieuwere EV's hebben tegenwoordig een LFP batterij. Juist om de problemen van NMC batterijen te voorkomen.

https://nieuws.skoda.nl/nmc-of-lfp-wat- ... atterijen/

[Ron5300]

Om over de techniek door te zagen heeft geen zin omdat de accu na de update uit veiligheidsoverwegingen in het aantal bruikbare kWh's is terug gebracht.

De recente "klagers" rijden alleen elektrisch, halen het theoretisch opgegeven rijbereik niet meer maar gaan er wel aan voorbij dat de accu bij veelvuldig gebruik in capaciteit af gaat nemen.
In een veel eerdere reactie las ik dat de brandstofmotor al meer dan een jaar niet gebruikt was wat sowieso de motor niet ten goede komt omdat de huidige brandstof door de toevoegingen sneller verouderd.

Ze gaan ook voorbij aan het voordeel van een hybride auto namelijk een veel grotere actieradius, een motor die veel zuiniger met brandstof omgaat en tijdens het gebruik van de motor de accu ook geladen houdt.

[Speedy123]

Om over de techniek door te zagen heeft geen zin omdat de accu na de update uit veiligheidsoverwegingen in het aantal bruikbare kWh's is teruggebracht.

Natuurlijk heeft dat wel zin, dat is namelijk de kern van het probleem.

Een NMC batterij mag niet continu 100% opladen worden en daarna helemaal leeg getrokken worden. Bij een EV is dat geen issue, immers hoevaak rij je stukken meer dan 200 kilometer in één keer? Dan is af en toe 100% laden voor een lange rit en de rest van de tijd tot 80% laden geen enkel probleem.

Bij een PHEV is het een ander verhaal, er zit een kleine batterij en die raakt vrij snel leeg . Al bij meer dan 45-60 km per rit.

Bij de Kuga PHEV zien we bij de klagers dat ze de batterij elke keer 100% laden en vervolgens leegtrekken, ze willen zoveel mogelijk op stroom rijden. Dat geeft problemen, als oplossing heeft Ford de laadcapaciteit teruggebracht tot 80%.

Dat is nu precies de klacht van de Kuga rijders, hun dagelijkse elektrische bereik is afgenomen. Ze willen de batterij dus dagelijks voor de honderd procent gebruiken. En daar is een NMC batterij niet geschikt voor.

[Moneyman]

Vooralsnog ga ik ervan uit dat autoweek destijds cijfers van Ford zelf publiceerde, het is uiteraard aan betrokkenen om dat verder te checken bij vervolgstappen.

Zelfs als die aanname correct is, maken die getallen geen onderdeel uit van de overeenkomst. Het is dan hooguit een bijkomend argument.

De vraag aan AI gesteld:

Welk percentage is bruikbaar?
Er is geen vast percentage. Bij moderne EV's ligt de netto capaciteit vaak rond 85–95% van de bruto capaciteit.

Welke vraag heb je uberhaupt gesteld? Een algemeen antwoord over "moderne EV's" (wat dat dan ook moge zijn) zegt niets natuurlijk, en al helemaal niet als het ineens over EV's gaat in plaats van over PHEV's, waar dit topic over gaat.

[16again]

Vooralsnog ga ik ervan uit dat autoweek destijds cijfers van Ford zelf publiceerde, het is uiteraard aan betrokkenen om dat verder te checken bij vervolgstappen.

Zelfs als die aanname correct is, maken die getallen geen onderdeel uit van de overeenkomst.

Waarom niet? Zolang in de overeenkomst enkel het autotype wordt benoemd , dan dient die auto simpelweg te voldoen aan door Ford gepubliceerde specs voor dat type.

Zoek maar eens op: "NMC accu hoe te gebruiken zodat die het langste meegaat" of "NMC accu welke marges moet je aanhouden voor de veiligheid".

Nieuwere EV's hebben tegenwoordig een LFP batterij. Juist om de problemen van NMC batterijen te voorkomen.

https://nieuws.skoda.nl/nmc-of-lfp-wat- ... atterijen/

Die link verduidelijkt veel !

Ford gebruikt een NMC batterij in de Kuga.

Maar is dat zo? Volgens de eerdere autoweek link is het lithium-ion.

[Moneyman]

Vooralsnog ga ik ervan uit dat autoweek destijds cijfers van Ford zelf publiceerde, het is uiteraard aan betrokkenen om dat verder te checken bij vervolgstappen.

Zelfs als die aanname correct is, maken die getallen geen onderdeel uit van de overeenkomst.

Waarom niet? Zolang in de overeenkomst enkel het autotype wordt benoemd , dan dient die auto simpelweg te voldoen aan door Ford gepubliceerde specs voor dat type.

Waar blijkt uit dat uitsluitend het autotype zou worden genoemd in de overeenkomst? De overeenkomst tussen twee partijen behelst in ieder geval niet de informatie die door een derde wordt gepubliceerd, zelfs als die informatie door Ford zelf zou zijn verstrekt.

Natuurlijk kan je er wel een beroep op doen, als bijkomend argument, maar het is geen onderdeel van je overeenkomst.

[Speedy123]

Ford gebruikt een NMC batterij in de Kuga.

Maar is dat zo? Volgens de eerdere autoweek link is het lithium-ion.

Een NMC batterij is een Lithium-ion batterij. De kathode is van nikkel, mangaan en kobalt.

Een LFP batterij heeft een kathode van ijzer en fosfaat.

Zowel NMC als LFP zijn lithium-ion batterijen.

https://thuisbatterijnederland.nl/nmc-thuisbatterij/

De LFP had veel minder capaciteit dan de NMC-batterij. Pas in 2020 kwam er een doorbraak. BYD was de eerste met dit nieuwe batterijtype in haar auto. Tesla volgde daarna. Ford zat nog bij NMC. Vandaar dat de Kuga PHEV met NMC geleverd is. Inmiddels kiest ook Ford bij nieuwe modellen voor LFP.

Een LFP-batterij heeft een veel kleinere kans op brand en gaat beter om met hitte dan andere lithium-ion batterijen omdat de chemische samenstelling thermisch stabieler is. Vandaar fabrikanten er steeds vaker de voorkeur aan geven.